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EL JUEZ ARCHIVA EL SUMARIO DEL ACCIDENTE DEL TREN TALGO EN TOBARRA AL
NO HALLAR RESPONSABILIDADES PENALES.
LA INVESTIGACIÓN CONCLUYE QUE LA ROTURA DE UNA BARRA DEL FRENO FUE EL
DESENCADENANTE DEL ACCIDENTE
Atrás quedan ya las distintas hipótesis y especulaciones sobre las
causas que provocaron el accidente ferroviario del Talgo
Madrid-Murcia-Cartagena, ocurrido el 4 de enero de 2003 a la altura del
apeadero de Tobarra (Albacete), que costó la vida a dos personas y dejó
más de una treintena de heridos. Ni fue una gamberrada ni un sabotaje y
tampoco se debió a un fallo humano.
Al menos eso es lo que se refleja en el auto emitido por el Juzgado de
Instrucción número 1 de Hellín (Albacete), que ha decretado el
«sobreseimiento provisional» de la causa penal abierta.
En el documento, al que ha tenido acceso La Verdad, se concreta que
aquel día «se desprendió definitivamente por su extremo izquierdo la
barra del freno de estacionamiento de la locomotora, que se encontraba
ya entonces sujeta únicamente por unos cables que cedieron, provocando
la caída de la citada barra y que se enclavó en la vía».
 «Ésta barra -sigue el auto judicial- hizo efecto de pértiga o palanca y
provocó una elevación instantánea del eje de la locomotora, lo que
provocó un salto de la rueda izquierda sobre la testa del carril
correspondiente, determinando con ello el descarrilamiento del convoy».
El auto concluye que, «partiendo de la inexistencia de responsabilidades
penales estrictamente personales, procede acordar el sobreseimiento
provisional de las actuaciones, a salvo el derecho de los perjudicados a
formular eventuales reclamaciones ante los órganos jurisdiccionales de
orden civil».
Una de las hipótesis que cobró fuerza los primeros días de la
investigación tras el trágico accidente fue que el descarrilamiento pudo
deberse a un «factor externo», en concreto, a la colocación de algún
objeto sobre la vía. Dicha versión cobró fuerza después de las
declaraciones del entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez
Cascos, quien descartó el día 5 de enero que «el descarrilamiento se
debiera a un fallo humano o técnico» y afirmó que este suceso «no es
normal, salvo que haya un factor externo» que haya hecho saltar la
máquina fuera de la vía.
Respecto a la posible intervención de un agente exterior, el texto del
Juzgado de Instrucción número 1 de Hellín detalla que «más allá del
interesado informe de Renfe, no obran en las actuaciones elementos de
prueba que permitan avalar si quiera mínimamante esta hipótesis».
El maquinista de la locomotora, Eduardo Finch Ramos, también queda
exento de responsabilidad penal por el juzgado. En el auto se indica
que, sometido el maquinista a la prueba de verificación de alcohol o
tóxicos en sangre, los test arrojaron resultados negativos. Tampoco se
ha demostrado que se circulara «con exceso de velocidad relevante, que
determinara, y siquiera coadyuvara, al descarrilamiento o a las fatales
consecuencias derivadas del mismo».
Asimismo, un informe pericial aportado por la Comandancia Central de
Obras del Ministerio de Defensa descarta la incidencia en el accidente
de defectos en la infraestructura o en el estado de conservación de la
vía. El informe califica el estado de la estructura como «aceptable».
Deficiente estado del tren
Una vez descartadas estas posibles causas del siniestro, y establecida
como causa el desprendimiento de la barra del freno de estacionamiento,
las diligencias se dirigieron a dilucidar si existían elementos de
inculpación suficientes que permitiesen la incriminación, bien a título
de delito -homicidio por imprudencia grave-, bien a título de falta
-imprudencia leve con resultado de muerte-, a quienes en su condición de
empleados de Renfe realizaron trabajos de inspección, reparación o
mantenimiento de la locomotora siniestrada. Asunto que, como se señala
al principio de la información, también ha quedado desestimado.
Sin embargo, a tenor de los informes realizados durante el proceso, el
titular del juzgado, Juan Miguel Ruiz Hernández, manifiesta en el auto
que «procede no obstante constatar en esta resolución el deficiente
estado de conservación de la máquina siniestrada, no sólo respecto de la
pieza desprendida sino de la locomotora en general, tanto de elementos
mecánico como del sistema eléctrico». Algo que abre la vía a las
reclamaciones civiles.
Las víctimas del accidente del Talgo no se han quedado indiferentes ante
esta resolución de sobreseimiento provisional. La «decepción e
indignación» son los principales sentimientos ante el fin de este
proceso, que ha tardado tres años en dar un resultado, nada
satisfactorio por otra parte, para los afectados.
Muchos de los 35 heridos en el descarrilamiento del Talgo han quedado
con graves secuelas físicas y psicológicas que, aunque no se verían
paliadas con ninguna sentencia favorable por la vía penal, si
satisfarían la búsqueda de un responsable del suceso. Mientras algunas
de la víctimas van a optar por recurrir el auto del Juzgado número 1 de
Hellín, otras aseguran que continuarán el proceso por la vía civil."
Fuente: Diario La Verdad 17/02/2006
Fomento licita la supresión de once pasos a nivel entre Tobarra y Agramón
El Ministerio de Fomento ha licitado las obras de supresión de once pasos a
nivel situados en el tramo Tobarra-Agramon de la línea ferroviaria
Chinchilla-Cartagena, en la provincia de Albacete. El presupuesto de licitación
asciende a 9.933.995,09 euros y el plazo de ejecución de las obras es de 20
meses.
En el tramo Tobarra-Agramón existe otro paso a nivel situado en el p.k. 366/051
de la línea Chinchilla a Cartagena, cuya supresión no se ha incluido en las
obras ahora licitadas debido a que se encuentra situado en el espacio
perteneciente a la Red Natura 2000 denominado Saladares de Cordobilla y Agramón
y Laguna de Alboraj, por lo que es necesario realizar una evaluación ambiental
detallada previamente a la contratación de las obras de su supresión. Estudios
ambientales que se están realizando actualmente.
Ocho de los once pasos a nivel se suprimirán mediante la construcción de pasos
superiores, así como los correspondientes caminos de enlace y accesos en
general, otro será suprimido con un paso inferior y dos mediante la construcción
de un camino lateral de manera que queden integrados en cada actuación.
Las actuaciones objeto de la presente licitación forman parte de las que está
realizando el Ministerio de Fomento para la mejora de está línea férrea en su
conjunto, en concreto se da continuidad a las obras de supresión de otros 11
pasos a nivel correspondientes al tramo Chinchilla-Tobarra de esta misma línea
que fueron licitadas por el Ministerio de Fomento el pasado mes de noviembre y a
las obras de mejora de vía y obras complementarias de la línea
Chinchilla-Cartagena tramo Chinchilla-Agramon que fueron adjudicadas por el
Ministerio de Fomento el pasado mes de diciembre.
Fuente: Diario La Tribuna de Albacete 15/03/2006
Las víctimas piden que Renfe admita que se equivocó e investigue
Quieren que se encuentre a los responsables últimos del suceso ocurrido el 4 de
enero del 2003 Dicen que los representantes políticos de entonces deberían
pronunciarse
Representantes de algunas de las víctimas del accidente del Talgo
Madrid-Murcia-Cartagena sucedido el cuatro de enero del 2003 anunciaron ayer en
rueda de prensa que van a pedir la revocación del auto emitido ayer por el
Juzgado de Instrucción número 1 de Hellín para que se siga investigando.
Los abogados Carlos Saura, María Fernanda Vidal, María Luisa Cerón, en
representación de siete personas que resultaron heridas en el siniestro, así
como Carlos Díez, en representación de la familia de una de las fallecidas,
Matilde Aragón Marín, explicaron que el auto «satisface a las víctimas en el
sentido de que ya se ha determinado la causa del descarrilamiento» pero también
piden que se siga investigando a fin de determinar los responsables.
«Ha sido una resolución valiente ya que no sólo determina que el motivo del
siniestro fue el desprendimiento de la barra del freno de estacionamiento por el
mal estado de su mantenimiento sino que, además, demuestra que no existen
indicios ni fundamentos que avalen la tesis que siempre mantuvo RENFE, que
aseguraba que el accidente se produjo por un factor externo», explicaba ayer
Carlos Díez.
Equivocación
Los representantes pidieron que la empresa reconozca que se equivocó y abra una
investigación interna para dilucidar «por qué un elemento con varias soldaduras
y con signos de fatiga» no fueron detectados en las revisiones. Además,
añadieron que la patente de Talgo «también tendrá mucho que explicar».
Asimismo, destacaron que los responsables políticos de entonces -que avalaron la
tesis del factor externo, como sabotaje-, y sus sucesores también deberían
pronunciarse al respecto.
Traslado al fiscal
En cuanto al proceso que se inicia con la interposición del recurso Carlos Díez
indicaba que se tendrá que dar traslado del mismo al fiscal. Díez, que presentó
ayer el recurso, señalaba que sería aventurado apuntar un plazo de resolución
del proceso iniciado.
El abogado de los familiares de Matilde Aragón apuntaba a La Verdad que la la
familia, tras conocer la noticia del auto de sobreseimiento, se mostró contenta
porque se ha determinado la causa del siniestro. Causa que coincide con lo que
ellos siempre sostuvieron, según recalcaba el letrado.
No obstante, para la familia ahora lo que se debería conseguir es saber quien o
quienes fueron los responsables últimos del accidente, según dijo Díez.
Fuente Diario La Verdad de Albacete 18/02/2006
La investigación judicial ha aclarado los motivos del descarrilamiento
Un año y tres días después de que se produjera el
accidente de tren de Tobarra (Albacete)‚ que provocó dos muertos y 50
heridos‚ la investigación
judicial ha aclarado los motivos del descarrilamiento· Según un
estudio que forma parte del sumario‚ el Talgo sufrió el accidente
después de que la
barra de frenado se desprendiera de la base de la locomotora debido a
que sus piezas se encontraban deterioradas y que los arreglos que se
habían realizado en el mismo mediante soldaduras fueron realizados de
forma incorrecta y con materiales de baja calidad· El estado de
la barra provocó el desprendimiento de uno de los dos cables de
sujeción‚ con lo que la misma pudo hacer contacto con cualquier
elemento de la vía‚ como por ejemplo un balastro‚ que al colisionar
con la barra de frenado ocasionó el descarrilamiento del tren en la
localidad albaceteña de Tobarra· El informe fue realizado por el
laboratorio SGS Tecnos a petición del Juzgado de Instrucción número 1
de Hellín tras conocer que los servicios de la Guardia Civil no podían
determinar el motivo del accidente· En el texto‚ se asegura que las
piezas de la barra de frenado se desprendieron antes del
descarrilamiento: “Es posible que la barra‚ en la situación precaria
(colgando de un extremo y de uno de los cables) realizara algún viaje
sin que se advirtiera su estado"·
Así‚ el estudio de SGS Tecnos S.A· pone
de manifiesto que el accidente podía haberse producido en cualquier
otro momento·
 El informe contradice y rechaza las manifestaciones que realizó el
ministro de Fomento‚ Francisco Álvarez–Cascos‚ días después del
accidente basadas en las explicaciones de Renfe –que corroboró el
presidente de la compañía ferroviaria‚ Miguel Corsini‚ en el Congreso–
en las que descartó un fallo técnico o humano‚ y apuntó a un posible
sabotaje como causa principal·
Soldaduras desalineadas
El informe técnico afirma que las soldaduras que se habían realizado
en los frenos “eran deficientes‚ por lo que las tensiones a las que se
veía
sometida propiciaron la generación y propagación de las grietas de
fatiga encontradas"· La soldadura mostraba además “faltas de fusión‚
sección escasa e irregular y una estructura metalúrgica poco adecuada
para soportar esfuerzos cíclicos"‚ indica· Además‚ las soldaduras
estaban desalineadas‚ deficiencias que fueron corregidas mediante
nuevas reparaciones‚ que para los expertos que realizaron el estudio‚
“aceleraron el proceso de rotura"·
Además de los problemas que sufrió la barra de frenado‚ otra de las
piezas del tren‚ el cable de sujección del freno‚ se rompió· De esta
forma‚ la
barra de frenado se convirtió en una pértiga que elevó‚ en cuatro
centésimas de segundo‚ el eje de la locomotora‚ provocando el
descarrilamiento en el tren Madrid–Murcia–Cartagena el día 4 de enero
de 2003·
El informe de SGS Tecnos aconseja que la compañía revise el mecanismo
de frenado de todos los trenes con las mismas características y
antigüedad‚ al mismo tiempo que asegura que la rotura de la barra de
frenado se podríahaber evitado si se hubiera detectado la fisura por
fatiga de las soldaduras· No obstante‚ también indica que este tipo de
problemas son difíciles d e descubrir‚ ya que la rotura se produce
desde dentro hacia
fuera‚ por lo que a simple vista la barra parece estar intacta·
En el caso del Talgo siniestrado en Tobarra‚ “un simple examen visual
de la barra muestra que una de las caras estaba machacada‚ mientras
que la otra permanecía intacta"·
Los accidentados en Tobarra se muestran preocupados ante la
inactividad de la Fiscalía‚ “algo que contrasta con la actuación en el
accidente de
Chinchilla‚ donde parece evidente que el Gobierno se ha volcado para
esclarecerlo todo"‚ asegura Juan Carlos Díaz‚ abogado de la familia de
Matilde Aragón‚ una de las dos fallecidas en el descarrilamiento del
Talgo· En cuanto a las indemnizaciones‚ según indicó Juan Carlos Díaz‚
nadie ha
cobrado cantidad alguna por la presunta responsabilidad civil de
Renfe·
Araceli Díaz‚ una de las pasajeras heridas‚ asegura que un año después
del accidente aún no la ha visto el forense ni ha declarado en el
juzgado de
Hellín· Esta vecina de Alcantarilla sufre dos hernias discales‚ un
esguince cervical y contracturas en la espalda· Como indemnización‚
Renfe le ofreció 1.300 euros a través de su aseguradora‚ Mapfre‚
cantidad que rechazó su abogado·
FUENTE: Diario El País 07/01/206
Artículo Publicado por la Familia de una de las Fallecidas:
"Hace
tres años"
En estos días tan señalados, se cumple el tercer
aniversario de la fatídica fecha del 4 de enero de dos mil tres, en la
que se produjo el accidente ferroviario del tren TALGO
Madrid-Cartagena, a la altura de Tobarra (Albacete), de resultas del
cual se produjeron decenas de heridos con lesiones y secuelas
importantes, así como el fallecimiento de dos pasajeras.
Ya hace tres años del siniestro. A las pocas horas
de haber ocurrido, los, entonces, Presidente de RENFE, Sr. Miguel
Corsini, Ministro de Fomento, Sr. Álvarez Cascos y Presidente del
Gobierno, Sr. José María Aznar, lanzaban el mensaje que atribuía dicho
siniestro a un supuesto sabotaje. ¿Se debió dicho mensaje al deseo de
evitar posibles críticas o intentos indagatorios que supusieran algún
daño «político o institucional» a los verdaderos responsables de dicho
accidente? En aquel momento, los grupos políticos en la oposición, y
algunas centrales sindícales cuestionaron fuertemente la hipótesis
oficial de RENFE y del Gobierno. Sin embargo, no ha habido ningún
desmentido de dicha noticia por parte de la actual Administración ni
de los actuales gestores de RENFE.
La investigación del accidente se instruye en el
Juzgado número 1 de Hellín, quien contó con el apoyo de dos policías
judiciales en las labores de investigación de las causas del mismo,
apenas durante unos pocos meses. Desde entonces y a pesar de los pocos
medios de los que dispone, este Juzgado ha continuado con la
instrucción de la causa sin apoyo adicional de medio alguno y
generándose una gran lentitud y retraso en su tramitación. Se han
practicado diversas diligencias, entre las que resaltan las
declaraciones como imputados del maquinista de la locomotora
siniestrada y del personal mecánico de mantenimiento, así como un
informe pericial solicitado por el Juzgado, y del que se presume la
más absoluta imparcialidad en su contenido al no tratarse de un
informe de parte, y que atribuye las causas del siniestro, sin ningún
genero de dudas, a la rotura y caída de la barra del freno de
estacionamiento de los bajos de la locomotora que provocó el
descarrilamiento.
Ningún dato objetivo, ni siquiera indiciario, obra
en las actuaciones sobre la posible existencia de un sabotaje, ni
tampoco línea alguna de investigación en relación a dicha hipótesis.
En este «tercer aniversario», nos vemos en la
obligación de recordar a las víctimas -a las que fallecieron y a sus
familias, y a los que padecen sus heridas y secuelas físicas y
psíquicas, como recuerdo de lo que aconteció-. Igualmente queremos
recordar a los actuales responsables de RENFE que harían un gran bien
a los ciudadanos españoles y a la propia RENFE, si manifestaran su
disposición de asumir los posibles errores que causaron el accidente,
para así evitar otros por causas similares, y que, asimismo, realicen
el esfuerzo inversor necesario en infraestructuras y mantenimiento
para mitigar el riesgo de accidentes que ya puso de manifiesto el
Informe del Tribunal de Cuentas hace unos años sobre la «baja
inversión» en estos apartados, que suponía no solamente una
disminución en la calidad del servicio a los usuarios, sino un aumento
del riesgo de accidentes (publicación 04-03-2004 El País).
Locomotoras del mismo tipo que la siniestrada en el
accidente de Tobarra ya no circulan en esta línea. Han sido
sustituidas por otras más nuevas. Pero también es cierto que otras
locomotoras de más de 30 años de antigüedad siguen circulando por
otras vías de la península, sin que conste a nadie que hayan seguído
la recomendación efectuada por TECNOS, autora del informe pericial, en
el que recomendaba que se revisaran las piezas equivalentes montadas
en otras locomotoras del mismo tipo para evitar otros siniestros por
causas idénticas.
Todos sabemos, y RENFE también, que la política de
inversión ferroviaria va por otros derroteros relacionados con la
construcción de nuevas vías por donde pasen más AVEs, y ello genera un
olvido y abandono de políticas de reposición, mejora y mantenimiento
de los trenes y líneas ferroviarias tradicionales. En algún momento se
trató esta problemática en el Consejo de Administración de la
Compañía, y se constató y mostró cierta preocupación por la vejez y
degradación de las instalaciones y locomotoras que podrían haber
incidido en los descarrilamientos. (El País, 14-04-03).
Todo esto nos lleva a pedir en este aniversario,
que no se olvide que hace tres años un tren descarriló provocando la
muerte a 2 personas y secuelas a más de 50 y que se desconoce si se ha
puesto remedio a las causas que provocaron aquel accidente. Que no se
olvide que hace tres años líderes políticos y de la empresa RENPE
intentaron culpar del mismo a una causa saboteadora hasta ahora
desconocida, y que nadie ha desmentido aún oficialmente. Que RENFE
reconozca, de una vez por todas, que el tren siniestrado no circulaba
en condiciones, que se trataba de una locomotora vieja, reparada en
las últimas décadas a base de soldaduras como sistema paliativo para
que continuara arrastrándose por las vías terreas hasta el desastre
total, como así ocurrió. Que el Ministerio de Justicia ponga los
medios suficientes para esclarecer los hechos en la instrucción
judicial que se lleva a cabo, para evitar que accidentes similares se
vuelvan a producir y para que se asuman las responsabilidades civiles
y, en su caso, penales por quien corresponda.
La familia de la fallecida, Matilde Aragón Marín.
Fuente: El Diario de Hellín 04/01/2006
La tragedia del Talgo sigue sin respuestas
La familia de la hellinera Matilde Aragón Marín, fallecida en el
accidente del tren Talgo Madrid-Cartagena el 4 de enero del año
2003, cuando se cumple el tercer aniversario sigue sin conocer
cuáles fueron las causas de ese fatal accidente.
Según un comunicado que la familia remite a la opinión pública
con motivo de este tercer aniversario, el Gobierno de José María
Aznar lanzaba entonces el mensaje de que dicho siniestro fue un
supuesto sabotaje. En aquel momento los grupos políticos en la
oposición y algunas centrales sindicales cuestionaron
fuertemente la hipótesis oficial de Renfe y del Gobierno.
Sin embargo -siguen diciendo-, no ha habido ningún desmentido de
dicha noticia por parte de la actual Administración ni de los
actuales gestores de Renfe.
Dicen también en el escrito que la investigación del accidente
se instruye en el Juzgado número uno de Hellín, que contó con el
apoyo de dos policías judiciales en las labores de investigación
de las causas del mismo, apenas durante unos pocos meses.
Desde entonces y a pesar de los pocos medios de los que dispone,
este Juzgado ha continuado con la instrucción de la causa, sin
apoyo adicional de medio alguno y generándose una gran lentitud
y retraso en su tramitación.
Se han practicado -exponen- diversas diligencias, entre las que
resaltan las declaraciones como imputados del maquinista de la
locomotora siniestrada y del personal mecánico de mantenimiento,
así como un informe pericial solicitado por el Juzgado, y del
que se presume la más absoluta imparcialidad en su contenido, al
no tratarse de un informe de parte, y que atribuye las causas
del siniestro sin ningún genero de dudas, a la rotura y caída de
la barra del freno de estacionamiento de los bajos de la
locomotora que provocó el descarrilamiento.
Asumir errores
Manifiestan que ningún dato objetivo, ni siquiera
indiciario, obra en las actuaciones sobre la posible existencia
de un sabotaje, ni tampoco línea alguna de investigación en
relación a dicha hipótesis.
Recuerdan en el comunicado a las víctimas, a las que
fallecieron, a sus familiares y a los que padecen sus heridas,
secuelas físicas y psíquicas, de lo que aconteció.
Igualmente a los actuales responsables de Renfe, les plantean si
manifestarán su disposición de asumir los posibles errores que
causaron el accidente, para así evitar otros por causas
similares, y que, asimismo, realicen el esfuerzo inversor
necesario en infraestructuras y mantenimiento para mitigar el
riesgo de accidentes que ya puso de manifiesto el Informe del
Tribunal de Cuentas hace unos años sobre la baja inversión en
estos apartados, que suponía no solamente una disminución en la
calidad del servicio a los usuarios, sino un aumento del riesgo
de accidentes.
La familia recuerda que locomotoras del mismo tipo que la
siniestrada en el accidente de Tobarra ya no circulan en esta
línea. Han sido -dicen- sustituidas por otras nuevas.
Pero también es cierto, matizan, que otras locomotoras de más de
30 años de antigüedad siguen circulando por otras vías de la
península, sin que conste a nadie que hayan seguido la
recomendación efectuada por Tecnos, autora del informe pericial,
en el que recomendaba que se revisaran las piezas equivalentes
montadas en otras locomotoras del mismo tipo para evitar otros
siniestros por causas idénticas.
Para la familia de Matilde Aragón así como para Renfe -según
añaden en el escrito-, la política de inversión ferroviaria va
por otros derroteros relacionados con la construcción de nuevas
vías por donde pasen más aves, y ello genera un olvido y
abandono de políticas de reposición, mejora y mantenimiento de
los trenes y líneas ferroviarias tradicionales. En algún momento
-sigue diciendo- se trató esta problemática en el Consejo de
Administración de la Compañía y se constató y mostró cierta
preocupación por la vejez y degradación de las instalaciones y
locomotoras que podrían haber incidido en los descarrilamientos.
Sin olvido
Piden a través del comunicado que en este aniversario no
se olvide que hace tres años un tren descarriló provocando la
muerte de dos personas y secuelas a más de cincuenta y que se
desconoce si se ha puesto remedio a las causas que provocaron
aquel accidente.
Que no se olvide, insisten, que hace tres años la empresa Renfe
y líderes políticos intentaron culpar del mismo a una causa
saboteadora hasta ahora desconocida, y que nadie ha desmentido
aún oficialmente. También reclaman que Renfe reconozca, de una
vez por todas, que el tren siniestrado no circulaba en
condiciones, que se trataba de una locomotora vieja, reparada en
las últimas décadas a base de soldaduras como sistema paliativo
para que continuara arrastrándose por las vías férreas hasta el
desastre total, como así ocurrió.
Por último dicen que es necesario «que el Ministerio de Justicia
ponga los medios suficientes para esclarecer los hechos en la
instrucción judicial que se lleva a cabo, para evitar que
accidentes similares se vuelva a producir y para que se asuman
las responsabilidades civiles y, en su caso penales por quien
corresponda».
Fuente: Diario La Verdad de Albacete 04/01/2006
Adjudicadas nuevas obras de seguridad en la línea de ferrocarril
Chinchilla-Cartagena
Los trabajos los ejecutará Dimetronic La inversión, de 3,7 millones, se
sumará a la aprobada este mes de 42 millones
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), entidad
pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, ha adjudicado
obras complementarias de instalaciones de seguridad en la línea que
conecta Chinchilla (Albacete) con Cartagena (Murcia).
Según informó el Adif en una nota de prensa, las obras han sido
adjudicadas a la empresa Dimetronic por un importe que supera los 3,7
millones de euros y el plazo de ejecución es de seis meses,
aproximadamente. Las actuaciones se incluyen dentro del capítulo de
instalación del sistema de control de tráfico centralizado (CTC),
enclavamientos, bloqueos y radiocomunicación tren-tierra, que se
encuentra actualmente en ejecución en la mencionada línea.
Estas obras se añaden a la licitación de mejoras de vía y obras
complementarias del tramo Chinchilla-Agramón, autorizada por el Consejo
de Ministros el 7 de octubre, con un presupuesto de 42,3 millones de
euros y un plazo de ejecución de 30 meses.
La línea que conecta Chinchilla con Cartagena tiene una longitud de
aproximadamente 230 kilómetros, en la actualidad se están llevando a
cabo obras para la instalación de nuevos sistemas de gestión del tráfico
ferroviario en estaciones como las de Chinchilla, Pozo Cañada,
Navajuelos, Tobarra, Hellín, Agramón y Calasparra.
Además, en las de Cieza, Blanca Abarán, Archena-Fortuna, Alguazas,
Alcantarilla, Murcia, Alquerías-Santomera, Riquelme-Sucina, Balsicas-San
Javier, Torre Pacheco, La Palma-Pozo Estrecho y Cartagena.
Con esta inversión se conseguirá mejorar la calidad y fiabilidad en las
instalaciones ferroviarias, lo que repercutirá en una mayor agilización
en el tráfico por ferrocarril
LAS OBRAS
Instalación de balizas previas a las señales de salida que regulan el
tráfico ferroviario en la totalidad de la línea. Las balizas constituyen
unos dispositivos que anteceden a la señal y advierten de las
indicaciones de la misma.
Visualización en pantallas de control centralizado de las estaciones de
Chinchilla y Murcia-Mercancías.
Integración de dos escapes de vías: (utilizados para estacionamientos de
material rodante) en los enclavamientos de Cartagena y Escombreras,
respectivamente.
Creación de un puesto central de telemando de energía en la estación de
Albacete.
Mejora de desvíos en la estación de Hellín para permitir el
estacionamiento de trenes de mayor longitud.
Fuente: Diario La Verdad de
Albacete 15/10/2005
Se afianza la tesis de fallo mecánico del Talgo después de declarar
ante el Juzgado de Hellín el Jefe de Taller y un mecánico de RENFE
Carlos Díaz, abogado de la familia de Matilde
Aragón, indicó que las manifestaciones efectuadas por los dos
comparecientes habían sido «muy esclarecedoras».
En la mañana de ayer prestaban declaración en el Juzgado número 1 de
Hellín un jefe de taller de Las Rozas donde se revisó la máquina del
Talgo antes del trágico viaje y un mecánico del mismo, que acudían al
parecer en calidad de imputados, dentro del proceso que se sigue con
motivo del accidente del Talgo que tuvo lugar en las inmediaciones de
Tobarra, en los primeros días de 2003, en el que fallecieron dos
mujeres, una de ellas la hellinera Matilde Aragón.
Las nuevas declaraciones se producen tras la que hace unos meses
prestó el maquinista del tren siniestrado y tenían como principal
misión evaluar el estado en que se encontraba la locomotora del
convoy. Por parte de la familia de Matilde Aragón
 se ha venido manteniendo la
tesis de que el accidente se debió a problemas mecánicos, descartando
las manifestaciones que en su momento y al poco de producirse el
accidente fueron ofrecidas tanto por parte del Ministerio de Fomento
como por RENFE, en cuanto a no considerar viable que el mismo hubiese
sido motivado por un fallo técnico o humano. Ahora, por el contrario y
especialmente en lo que compete a la familia de la fallecida de
Hellín, cobra más fuerza la impresión de que los problemas con el
sistema de frenado fueran las causas que motivaron la tragedia,
aspecto en el que también parece incidir el informe técnico que se
solicitó por las instancias judiciales, donde se alude a los problemas
de la barra de frenado de la locomotora.
Nuevas declaraciones. En la mañana de ayer comparecían en el Juzgado
de Hellín J.M. H., jefe de taller de Talgo en Las Rozas (Madrid) y
J.M.P.C., mecánico del mismo centro de trabajo. Las actuaciones
judiciales duraron varias horas, no realizándose por parte de los
indicados ninguna manifestación a su salida.
Quien sí aludió al tema fue Carlos Díaz, abogado de la familia de
Matilde Aragón. Díaz indicó que la única línea de investigación que se
está siguiendo apunta hacia un fallo mecánico en el Talgo y las
actuaciones «eran bastante esclarecedoras en dicho sentido», estando
previsto continuar por ese mismo camino para conocer la
responsabilidad de los hechos. El abogado confirmó que las personas
cuyo testimonio se produjo ayer participaron el día anterior al
accidente en operaciones de mantenimiento de la locomotora
siniestrada, uno en mayor medida que otro, estándose ahora a la espera
de nuevos testimonios. El abogado no quiso ampliar el sentido de estas
declaraciones, pero volvió a insistir en que el fallo mecánico es
ahora la única suposición fiable del accidente del tren en Tobarra,
siendo el mismo imputable a Talgo o RENFE, por un problema de
mantenimiento, si bien la cuestión del grado de implicación de cada
una de las empresas citadas se dilucidará de acuerdo a las nuevas
diligencias que se vayan realizando, así como la posterior y posible
responsabilidad del Ministerio de Fomento. Por su parte, la delegada
del Gobierno, María del Carmen Valmorisco, se refirió a este accidente
antes de conocer la declaración de los dos imputados y dijo que la
tesis que mantuvo el anterior Gobierno de la nación de un sabotaje o
fallo humano como causa del siniestro tenía «una difícil
justificación». «Cuando el presidente del Gobierno, José María Aznar,
dijo aquello del sabotaje a la gente de Tobarra le sentó fatal», dijo
Valmorisco.
La Tribuna y La Verdad de Albacete 10 de Junio de 2004
Declaran el Jefe de Taller y un mecánico de RENFE como imputados
Un jefe de taller de Renfe y un mecánico han
sido citados a comparecer como imputados ante el titular del juzgado de
instrucción número 1 de Hellín que investiga el accidente ferroviario
ocurrido en enero de 2003 en Tobarra (Albacete) al descarrilar un Talgo,
que acabó con la vida de dos personas y otras veintiocho heridas.
Según informaron a Efe fuentes cercanas al caso, a partir de las diez de
la mañana están citados a declarar en calidad de «imputados» el jefe de
taller que Renfe tiene en Las Rozas (Madrid) y un mecánico del mismo con
el fin de determinar si la máquina estaba en buenas condiciones.
Además, en este caso hay un tercer imputado que ya declaró a principios
de año y que fue el maquinista del Talgo siniestrado en la vía férrea
Madrid-Cartagena, en la que en año y medio se han registrado tres
accidentes mortales, pues además del de Tobarra y el más reciente en
Hellín, el más grave tuvo lugar hace un año en el municipio de
Chinchilla con diecinueve personas fallecidas.
En este mismo juzgado el maquinista que conducía el
Talgo, cuyo testimonio parece coincidir con el informe presentado por la
consultora Tecnos, rechazando la teoría del sabotaje, que seguía
manteniendo RENFE, asegurando que «el día del descarrilamiento había
oído un fuerte golpe en los bajos de la máquina y de inmediato de forma
muy brusca, se levantó del lado izquierdo, por lo que descarriló el
convoy», añadiendo que «un objeto con las dimensiones suficientes
para provocar el descarrilamiento de un tren sería fácilmente
perceptible», algo que él afirma que no vio.
En las declaraciones que tengan lugar esta mañana es
probable que se pueda conocer las versión de los mecánicos de Talgo
sobre lo expresado por el maquinista, cuando aseguró que el día anterior
al accidente, la locomotora fue enviada al taller de Las Rozas para que
se arreglaran los motores, pero en cambio no se revisaron los frenos,
que, como ya escribimos con anterioridad, según el informe de Tecnos,
fue la posible causa del accidente.
Eduardo Finx realizaba este trabajo de conducir el talgo en la línea
que une Madrid con Cartagena desde hacia 10 años, asegurando en su
declaración que aquel día no había bebido alcohol, y que el convoy
cuando entraba a la estación de Tobarra llevaba una velocidad de 130
kilómetros por hora, como aconsejaba el manual de RENFE.
Como curiosidad apuntar que estuvieron representando
por un abogado particular que no pertenece a RENFE (Sr. Letrado
Juan Casanueva)
Diario La Verdad de Albacete y El Diario de Hellín 9 de Junio de
2004
Renfe insiste
en que hubo sabotaje.
El presidente de la
compañía ferroviaria asegura que «ahora, de golpe y porrazo
resulta que una serie de objetos que había en la vía han
desaparecido»
Erre que erre. El
presidente de Renfe, Miguel Corsini, aseguró ayer que la compañía
ferroviaria que dirige sigue manteniendo la hipótesis del sabotaje
como causa del accidente de Tobarra (Albacete) en el que murieron
dos personas, en contra lo que lo determina un informe de la empresa
SGS Tecnos, encargado por el juzgado que lleva el caso, que apunta a
un fallo en la barra de freno por deficientes arreglos y estado de
conservación.
«Ahora, de golpe y porrazo, resulta que una serie de objetos que
había en la vía en los dos sentidos han desaparecido», aseveró
Corsini, quien añadió que «nosotros somos profesionales, nos
dedicamos a esto y conocemos nuestro oficio». No obstante, Corsini
se mostró respetuoso con las decisiones judiciales, recordando que
el caso está bajo secreto de sumario, al tiempo que precisó que el
citado informe de SGS Tecnos no les ha sido comunicado. «Seguimos
esperando el traslado formal de diligencias», apostilló.
En este sentido, indicó que «cuando se conozcan, diremos lo que
sea», pero mientras, «sólo podemos administrar silencio». A su
juicio, todo lo que no sea parte de las diligencias son «filtraciones
e interpretaciones», por lo que insistió en que «vamos a esperar
a ver las causas, porque a lo mejor nosotros no las compartimos».
Así, reiteró que «seguimos mantenido la causa (de un posible
sabotaje) mientras no se diga lo contrario», y que «había una
serie de elementos en la vía, y cuando haya que opinar, opinaremos».
Respecto a que pidan disculpas públicas a los ciudadanos por haber
hablado de sabotaje cuando el informe SGS Tecnos habla de fallo técnico,
Corsini insistió en que «cuando haya acceso a las diligencias,
Renfe dirá lo que tenga que decir».
La Verdad de
Murcia 09-01-2004
P.D.-
Cuanto más grande sea el castillo que este señor o RENFE construyan
más dura será la caída, con unas elecciones generales a 2 meses de
celebrarse y este señor ofreciendo estas declaraciones no tardará
mucho en ser cesado u obligado a dimitir. INFOTOBARRA.COM
Un informe de la
empresa auditora SGS TECNOS, S.A.afirma que la barra del freno
causó el accidente de tren de Tobarra
El documento, elaborado por
la empresa SGS TECNOS S.A. a instancias del juzgado yque es parte del
sumario, dice que una pieza pudo permanecer colgando de un extremo desde
un viaje anterior. Un año y dos días después del accidente de tren de
Tobarra del 4 de enero de2003 un informe que forma parte del sumario del
accidente, al que ha tenido acceso LA OPINIÓN, afirma que el motivo
del siniestro fue el desprendimiento dela barra de freno, cuyas piezas
se encontraban deterioradas, sobre todo por la deficiente soldadura de
varias partes, que con el uso acabaron por fracturarse y provocar el
desprendimiento de uno de los cables que sujetaban la barra de frenado.
El estudio, realizado por el laboratorio Tecnos S.A. a petición del
Juzgado de instrucción número 1 de Hellín ante la imposibilidad de
desarrollar estos estudios en los laboratorios de la Guardia Civil,
asegura que las piezas de la barra del freno se desprendieron antes del
descarrilamiento, por lo que a colisionar con los balastros ocasionó el
descarrilamiento del convoy en el que perecieron dos mujeres, una de
Murcia y la segunda de Albacete y provocó 50 heridos.
El estudio explica también que "es posible que la barra, en la
situación precaria (colgando de un extremo y de uno de los cables)
realizara algún viaje sin que se advirtiera su estado", por lo que
según el informe el descarrilamiento pudo haberse producido
perfectamente días antes. Este informe demuestra por tanto que el
ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos y el presidente de Renfe,
Miguel Corsini, erraron en sus comparecencias al apuntar a un posible
sabotaje en las vías como las causas, lo que alejaría la
responsabilidad de Renfe, por lo que la compañía ferroviaria evitaría
el pago de importantes indemnizaciones a los heridos y fallecidos en el
descarrilamiento.
Esta prueba, que forma parte del sumario, rechaza además el primer
estudio, obra de Renfe, en el que corroboraba las palabras del ministro
de Fomento, pero que por el contrario no descartaba cualquier otra
causa, como pudiera ser un
problema en el material rodante de la compañía ferroviaria, que es lo
que apunta la investigación ordenada por el juzgado número 1 de
Instrucción de Hellín.
En las conclusiones del informe, se indica que las soldaduras de la
barra de frenado "eran deficientes, por lo que las tensiones a las
que se veía sometida propiciaron la generación y propagación de las
grietas de fatiga encontradas". Asimismo, "la soldadura
mostraba faltas de fusión, sección escasa e irregular y una estructura
metalúrgica poco adecuada para soportar esfuerzos cíclicos". La
rotura completa pudo producirse, según el estudio, en cualquier
momento, aunque pese a estar fracturada pudo haber permanecido un tiempo
ensamblada. Además, las soldaduras estaban desalineadas, desajustes que
fueron corregidos en varias ocasiones, aunque las deficiencias en la
soldadura "aceleraron el proceso de rotura", asegura el
informe. Pero otra de las piezas del freno sufrió una incidencia, que
de forma conjunta con los problemas anteriores acabaron por provocar el
descarrilamiento, que es la rotura de uno de los dos cables de sujeción.
El informe asegura que el freno se convirtió en una pértiga que elevó
en 4 centésimas de segunda el eje de la locomotora en la localidad de
Tobarra. Así, las roturas del freno y el cable son anteriores al
accidente, "por lo quetienen incidencia determinante en el mismo".
Diario La Opinión de Murcia 07-01-2004
GIL cree que
Fomento debe disipar las dudas sobre el accidente de Tobarra
El consejero de Obras Públicas,
Alejandro Gil, cree que existe “una sombra de duda en lugar de las
luces que debería aportar Fomento” sobre las causas del
descarrilamiento del Talgo Madrid-Cartagena ocurrido en Tobarra
(Albacete) hace un año, en concreto el 4 de enero de 2003, en el que
murieron dos mujeres.
Así lo indicó ayer Gil en una rueda de prensa donde destacó que “lo
más preocupante es que el Ministerio de Fomento aún no ha realizado
las actuaciones necesarias en materia de seguridad”, que son, según
el consejero, “absolutamente fundamentales para garantizar al cien por
cien la seguridad de los viajeros”.
Gil recordó que, tras la tragedia ocurrida en Tobarra, la línea
Madrid-Cartagena ha sufrido “muchísimos percances” y añadió que
“no sólo con el cambio de trenes anunciado por RENFE se va a
solucionar la seguridad”, porque además es necesaria “la urgente
ejecución de automatismos para que, aunque haya fallos humanos, se
garantice la seguridad del viajero”.
El Gobierno regional ha mostrado “absoluta prudencia” desde que se
produjo el descarrilamiento, según Gil, quien cree que, después de
todo el tiempo transcurrido, “hubiera sido razonable que Fomento
hubiera ofrecido una explicación detallada al cien por cien de las
causas y los motivos del descarrilamiento” añadió.
El pasado 4 de enero de 2003, la locomotora del Talgo Madrid-Cartagena,
el primer vagón de viajeros y el furgón que separaba a ambos descarriló
cuando se acercaba al apeadero de Tobarra, mientras que el resto de
convoy quedó en las vías, en un accidente que causó la muerte de dos
mujeres y heridas a 24 viajeros.
La Tribuna de Albacete
06-01-2004
El
TALGO que descarriló en Tobarra tuvo una avería un día
antes del accidente
'El
Diario La Verdad' tiene acceso al sumario cuando se cumple un
año del trágico suceso El juez investiga la falta de una
barra de freno y la velocidad a la que iba el tren
El maquinista lo
dijo horas después de accidente ante la Guardia Civil y lo
sostuvo días después: «noté un golpe en la máquina como si
hubiese algo en la vía». Eso fue lo que, según declaró
Eduardo Finch Ramos, provocó que el Talgo 224 descarrilara en
Tobarra el 4 de enero de 2003, que murieran dos mujeres y que 30
pasajeros resultaran heridos.
«Es plena vía, no hay semáforos, iba a la velocidad correcta,
las pruebas de alcoholemia fueron correctas... En esas
condiciones, no se explica el accidente si no es porque algo ha
provocado el descarrilamiento del tren», dijo textualmente
entonces, según se recoge en el sumario de la investigación
que se lleva en el Juzgado de Instrucción de Hellín y al que
ha podido tener acceso La Verdad.
Esas manifestaciones se recogían horas después del accidente.
Hoy, un año más tarde, la investigación llevada a cabo por
dicho órgano, aunque no ha llegado a ninguna causa concluyente,
ha avanzado mucho. En más de dos mil folios, divididos en ocho
tomos, se recogen las diligencias practicadas por la Policía
Judicial, declaraciones de testigos y empleados de Renfe,
informes de peritos...
Pasado casi un mes del accidente, el 27 de enero de 2003, el
maquinista admitía ante los agentes de la Guardia Civil que el
día anterior al accidente, cuando realizaba el trayecto inverso
-Cartagena-Madrid- apreció una avería eléctrica del motor.
Fallo que, aunque fue reparado a la altura de La Roda
(Albacete), impidió que funcionara el Asfa (anuncio de señales
y frenado automático).
Esta circunstancia fue conocida gracias a que un pasajero del
Talgo manifestó «que durante el transcurso del viaje había
observado diversas anomalías en la composición del tren, así
como que al parecer las averías afectaban al sistema de frenado
del mismo». Además durante el recorrido advirtió «un fuerte
olor que se desprendía cada vez que se accionaban los frenos».
Aunque, según declaró el jefe del equipo mecánico de la
empresa Talgo, la avería quedó reparada, en su inspección
ocular la Guardia Civil localizó sobre la vía fragmentos plásticos
de color rojo «al parecer procedentes de la rotura del captador
Asfa, instalado en los bajos de la locomotora».
Investigación
Si esto fue una consecuencia directa del
descarrilamiento, si la avería no había sido subsanada de
forma correcta o, si en ese caso esta circunstancia pudo
contribuir al accidente es algo que no han concluido los técnicos
y a lo que tiende la investigación.
Pero, además de este hecho, hay otros datos que se manejan en
la investigación y que, la mayoría escapan a la comprensión
de la persona lega en la materia.
Unos catorce metros antes del punto en que la Guardia Civil sitúa
el inicio del descarrilamiento se encuentra una mancha de color
oscuro y restos de sustancia pulvurulenta. Después se observan
daños de rozamiento y golpeo en todos los tornillos exteriores
de sujeción del raíl izquierdo.
Además existen otra serie de evidencias que deberán servir
para formular una hipótesis de las causas del accidente. Por
ejemplo, la falta de la pieza eje que une el bloqueo del freno de
la rueda izquierda con la parte central. Ausencia que hizo
constar la Guardia Civil, después de efectuar un minucioso
registro y que sin embargo, apareció después debajo de la
locomotora.
O que el registrador de velocidad indique que el tren llegara a
alcanzar los 141 kilómetros hora instantes antes del
descarrilamiento y desde el kilómetro 322,500 de la línea,
aunque la velocidad máxima era de 135 kilómetros hora a partir
del punto 329,400 de la línea Chinchilla Cartagena.
Datos que tendrán que determinar qué hizo, como manifestó el
maquinista en su tercera declaración -al contrario que en las
anteriores-, que diera la sensación de que algo levantaba la máquina
de manera súbita, aunque no le diera la impresión de que había
arrollado o arrastrado algo.
Diario La Verdad
de Albacete 04-01-2004
DESCARRILAMIENTO
TREN TALGO EN TOBARRA (04-01-2003)
DATOS OFICIALES
DECLARACIÓN SR. CORSINI
(PRESIDENTE DE RENFE ANTE LA COMISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DEL CONGRESO DE LOS
DIPUTADOS DEL 5 DE FEBRERO DE 2003
El accidente producido en
Tobarra, Albacete,se produjo el pasado 4 de enero a las 19:05 horas. El tren era
el Talgo 224 de grandes líneas, que procedía de Madrid con destino a Murcia y
Cartagena. Cuando circulaba entre las estaciones de Navajuelos y Hellín, a la
altura del punto kilómetrico 338/100 de la línea Chinchilla-Cartagena se
produjo el descarrilamiento del primer eje de la locomotora. El tren, que iba en
esos momentos a una velocidad de 137 kilómetros por hora, continuó su marcha
con el eje descarrillado hasta el punto kilométrico 338/200, momento en el que
la locomotora se salió de la vía por el lado izquierdo provocando el
descarrilamiento posterior de los dos vehículos que la seguían, el furgón
generador y el primer coche de viajeros. El suceso fue conocido de inmediato por
el puesto de mando de Renfe en Valencia, que recibió comunicación del propio
maquinista. En ese mismo momento, el puesto de mando activó el plan de
emergencia para la atención y evacuación urgente de los heridos y del resto de
los viajeros, a la vez que solicitaba la asistencia de ambulancias. RENFE
habilitó teléfonos de información para los familiares de los viajeros y
facilitó después el balance definitivo de los daños personales de este
accidente que, como todos ustedes saben, fue de dos personas fallecidas y 32
viajeros más con heridas diversas. El dispositivo de RENFE se completó
finalmente con un plan alternativo de transportes que se concretó en
transbordos por carretera y desvíos por Alicante de cinco trenes más de
grandes líneas. Por supuesto, la Dirección de Seguridad en la Circulación
inició inmediatamente la investigación de rigor y colaboró activamente con la
autoridad judicial, la cual inició una investigación que será la que
finalmente determine las responsabilidades que se deriven de este caso. El
equipo de la Dirección de Seguridad en la Circulación de RENFE analizó
detalladamente la vía en el lugar de los hechos, la locomotora y su registrador
—lo que vulgarmente se llama caja negra— y el material remolcado. El equipo
responsable de la investigación también tomó declaración al maquinista. Como
todos ustedes saben y RENFE comunicó oficialmente, la primera inspección
confirmó que ni la vía, ni el material, ni tampoco el comportamiento del
maquinista —que circulaba dentro de los márgenes de seguridad— fueron el
origen del descarrilamiento. La investigación realizada con posterioridad por
el equipo antes mencionado confirma todo esto. Durante la investigación se
observaron restos de materiales machacados sobre ambos carriles en el punto
kilométrico 338/090, que fueron el origen del accidente. Catorce metros después,
en el punto kilométrico 338/104, se observa la marca del remonte de la pestaña
de la rueda sobre el carril izquierdo, momento en el que se inicia el
descarrilamiento. El bogie de la locomotora queda totalmente descarrilado en el
punto 338/175. Veinticinco metros después, el segundo bogie de la locomotora
choca contra el carril y lo rompe. Cincuenta metros más allá, en el punto
338/250, se observan las marcas de la salida de la vía del furgón generador y
del primer coche de viajeros. Ya en su primera declaración el maquinista del
tren afirmó haber notado —y leo el informe— un golpe en los bajos de la máquina,
como si hubiese algo en la vía. La investigación técnica realizada por RENFE
camina en la misma dirección y dice lo siguiente: A la vista de las
consideraciones anteriores, se concluye que la posible causa del accidente, a
falta de las investigaciones que está desarrollando la autoridad judicial, ha
sido el arrollamiento por parte de la máquina del Talgo de obstáculos en
cantidades sin determinar colocados encima de los carriles. La última revisión
de la vía se produjo el día 16 de diciembre de 2002, 20 días antes del
accidente
Fuente:
http://www.congreso.es/public_oficiales/L7/CONG/DS/CO/CO_681.PDF
Fallecidos
Carmen Amante, de Murcia, y Matilde Aragón, de Hellín
Causas más probables
Sabotaje, Gamberrada, Fallo de la locomotora o deficiencias en las vías
Velocidad en el momento del
accidente: 137 kms/hora
DATOS
TÉCNICOS LOCOMOTORA
Constructor:
números 001-008, Krauss-Maffei, Munchen, Alemania
Tipo: Locomotora diesel hidromecánica para trenes Talgo Pendular
Vía: 1668 mm (Vía ancha)
Equipo de tracción: 2MTU 16-cylindros "V" motores diesel
mod16V396TD13
Potencia: 1535 kW cada uno
Transmisión: VOITH L 520 rz U2 transmisión hidromecánica
Peso: 80 tonelados
Peso/Eje: 20 tonelados
Longitud entre topes: 19920 mm
Velocidad máxima: 180 km/h acondicionada para los 200 km/h tras
cambios mecánicos
Entrada en servicio: 1982
Fuente:
http://home.tiscali.nl/~rmaas/ind354es.htm
MAQUINA TRACTORA:
VIRGEN DE GUADALUPE
(Serie
354-004-4)
Nº
vehículos en servicio:
7
Velocidad
máxima:
200 B
Potencia(kW/CV)
3070/4171
Longitud
(m) 19,92
Masa(Tm)
80
Tipo:
BB
Puesta en servicio
1982-1984 1987 (14 vehículos)
Reforma: 1987
Situación
actual:
Baja temporal accidente de Tobarra (04-01-2003)
Fuente:
http://www.allinteresting.com/alfonsomarco/glineas.doc
FOTOGRAFÍAS Y MAQUETAS TREN VIRGEN DE GUADALUPE (Serie 354-004-4)
Fotografías:
Carlos Pérez Arnau (2000) Fuente:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/es/diesel/354/pix.html
DATOS TÉCNICOS
VAGONES
Vagón
Pendular 4ª generación (T4) serie 400:
Material rodante tipo 180 B, sólo utilizado a esta velocidad en 3 pares
de
trenes Madrid-Cartagena al ser remolcados por locomotoras serie 354.
|
Vehículo
|
Disposición de plazas
|
Plazas
|
Tara / Carga máx. (Tm)
|
Peso freno (Tm)
|
Vehículos construidos
|
Altura / Longitud entre
rodales (m)
|
|
TB4-402
|
Salón, 2+2
|
36
|
12,6 / 2,88
|
23,6
|
87
|
3,290 / 13,140
|
|
TC4-406
|
Bar / cocina
|
10 taburetes
|
12,4
|
23,6
|
20
|
3,290 / 13,140
|
|
TB4z-408
|
Salón, 2+2
|
24
|
16,4 / 1,92
|
59,2
|
18
|
3,290 / 13,140
|
VAGÓN
GENERADOR
Vagón
Pendular 4ª generación (T4) serie 400:
|
Vehículo
|
Disposición de plazas
|
Plazas
|
Tara / Carga máx. (Tm)
|
Peso freno (Tm)
|
|
