nformación Descarrilamiento Tren Talgo en Tobarra 4 de enero de 2003
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EL JUEZ ARCHIVA EL SUMARIO DEL ACCIDENTE DEL TREN TALGO EN TOBARRA AL NO HALLAR RESPONSABILIDADES PENALES. LA INVESTIGACIÓN CONCLUYE QUE LA ROTURA DE UNA BARRA DEL FRENO FUE EL DESENCADENANTE DEL ACCIDENTE

Atrás quedan ya las distintas hipótesis y especulaciones sobre las causas que provocaron el accidente ferroviario del Talgo Madrid-Murcia-Cartagena, ocurrido el 4 de enero de 2003 a la altura del apeadero de Tobarra (Albacete), que costó la vida a dos personas y dejó más de una treintena de heridos. Ni fue una gamberrada ni un sabotaje y tampoco se debió a un fallo humano.

Al menos eso es lo que se refleja en el auto emitido por el Juzgado de Instrucción número 1 de Hellín (Albacete), que ha decretado el «sobreseimiento provisional» de la causa penal abierta.

En el documento, al que ha tenido acceso La Verdad, se concreta que aquel día «se desprendió definitivamente por su extremo izquierdo la barra del freno de estacionamiento de la locomotora, que se encontraba ya entonces sujeta únicamente por unos cables que cedieron, provocando la caída de la citada barra y que se enclavó en la vía».

«Ésta barra -sigue el auto judicial- hizo efecto de pértiga o palanca y provocó una elevación instantánea del eje de la locomotora, lo que provocó un salto de la rueda izquierda sobre la testa del carril correspondiente, determinando con ello el descarrilamiento del convoy».

El auto concluye que, «partiendo de la inexistencia de responsabilidades penales estrictamente personales, procede acordar el sobreseimiento provisional de las actuaciones, a salvo el derecho de los perjudicados a formular eventuales reclamaciones ante los órganos jurisdiccionales de orden civil».

Una de las hipótesis que cobró fuerza los primeros días de la investigación tras el trágico accidente fue que el descarrilamiento pudo deberse a un «factor externo», en concreto, a la colocación de algún objeto sobre la vía. Dicha versión cobró fuerza después de las declaraciones del entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, quien descartó el día 5 de enero que «el descarrilamiento se debiera a un fallo humano o técnico» y afirmó que este suceso «no es normal, salvo que haya un factor externo» que haya hecho saltar la máquina fuera de la vía.

Respecto a la posible intervención de un agente exterior, el texto del Juzgado de Instrucción número 1 de Hellín detalla que «más allá del interesado informe de Renfe, no obran en las actuaciones elementos de prueba que permitan avalar si quiera mínimamante esta hipótesis».

El maquinista de la locomotora, Eduardo Finch Ramos, también queda exento de responsabilidad penal por el juzgado. En el auto se indica que, sometido el maquinista a la prueba de verificación de alcohol o tóxicos en sangre, los test arrojaron resultados negativos. Tampoco se ha demostrado que se circulara «con exceso de velocidad relevante, que determinara, y siquiera coadyuvara, al descarrilamiento o a las fatales consecuencias derivadas del mismo».

Asimismo, un informe pericial aportado por la Comandancia Central de Obras del Ministerio de Defensa descarta la incidencia en el accidente de defectos en la infraestructura o en el estado de conservación de la vía. El informe califica el estado de la estructura como «aceptable».

Deficiente estado del tren

Una vez descartadas estas posibles causas del siniestro, y establecida como causa el desprendimiento de la barra del freno de estacionamiento, las diligencias se dirigieron a dilucidar si existían elementos de inculpación suficientes que permitiesen la incriminación, bien a título de delito -homicidio por imprudencia grave-, bien a título de falta -imprudencia leve con resultado de muerte-, a quienes en su condición de empleados de Renfe realizaron trabajos de inspección, reparación o mantenimiento de la locomotora siniestrada. Asunto que, como se señala al principio de la información, también ha quedado desestimado.

Sin embargo, a tenor de los informes realizados durante el proceso, el titular del juzgado, Juan Miguel Ruiz Hernández, manifiesta en el auto que «procede no obstante constatar en esta resolución el deficiente estado de conservación de la máquina siniestrada, no sólo respecto de la pieza desprendida sino de la locomotora en general, tanto de elementos mecánico como del sistema eléctrico». Algo que abre la vía a las reclamaciones civiles.

Las víctimas del accidente del Talgo no se han quedado indiferentes ante esta resolución de sobreseimiento provisional. La «decepción e indignación» son los principales sentimientos ante el fin de este proceso, que ha tardado tres años en dar un resultado, nada satisfactorio por otra parte, para los afectados.

Muchos de los 35 heridos en el descarrilamiento del Talgo han quedado con graves secuelas físicas y psicológicas que, aunque no se verían paliadas con ninguna sentencia favorable por la vía penal, si satisfarían la búsqueda de un responsable del suceso. Mientras algunas de la víctimas van a optar por recurrir el auto del Juzgado número 1 de Hellín, otras aseguran que continuarán el proceso por la vía civil."
 

Fuente: Diario La Verdad 17/02/2006

Fomento licita la supresión de once pasos a nivel entre Tobarra y Agramón

El Ministerio de Fomento ha licitado las obras de supresión de once pasos a nivel situados en el tramo Tobarra-Agramon de la línea ferroviaria Chinchilla-Cartagena, en la provincia de Albacete. El presupuesto de licitación asciende a 9.933.995,09 euros y el plazo de ejecución de las obras es de 20 meses.

En el tramo Tobarra-Agramón existe otro paso a nivel situado en el p.k. 366/051 de la línea Chinchilla a Cartagena, cuya supresión no se ha incluido en las obras ahora licitadas debido a que se encuentra situado en el espacio perteneciente a la Red Natura 2000 denominado Saladares de Cordobilla y Agramón y Laguna de Alboraj, por lo que es necesario realizar una evaluación ambiental detallada previamente a la contratación de las obras de su supresión. Estudios ambientales que se están realizando actualmente.

Ocho de los once pasos a nivel se suprimirán mediante la construcción de pasos superiores, así como los correspondientes caminos de enlace y accesos en general, otro será suprimido con un paso inferior y dos mediante la construcción de un camino lateral de manera que queden integrados en cada actuación.

Las actuaciones objeto de la presente licitación forman parte de las que está realizando el Ministerio de Fomento para la mejora de está línea férrea en su conjunto, en concreto se da continuidad a las obras de supresión de otros 11 pasos a nivel correspondientes al tramo Chinchilla-Tobarra de esta misma línea que fueron licitadas por el Ministerio de Fomento el pasado mes de noviembre y a las obras de mejora de vía y obras complementarias de la línea Chinchilla-Cartagena tramo Chinchilla-Agramon que fueron adjudicadas por el Ministerio de Fomento el pasado mes de diciembre.


Fuente: Diario La Tribuna de Albacete 15/03/2006

Las víctimas piden que Renfe admita que se equivocó e investigue

Quieren que se encuentre a los responsables últimos del suceso ocurrido el 4 de enero del 2003 Dicen que los representantes políticos de entonces deberían pronunciarse


Representantes de algunas de las víctimas del accidente del Talgo Madrid-Murcia-Cartagena sucedido el cuatro de enero del 2003 anunciaron ayer en rueda de prensa que van a pedir la revocación del auto emitido ayer por el Juzgado de Instrucción número 1 de Hellín para que se siga investigando.

Los abogados Carlos Saura, María Fernanda Vidal, María Luisa Cerón, en representación de siete personas que resultaron heridas en el siniestro, así como Carlos Díez, en representación de la familia de una de las fallecidas, Matilde Aragón Marín, explicaron que el auto «satisface a las víctimas en el sentido de que ya se ha determinado la causa del descarrilamiento» pero también piden que se siga investigando a fin de determinar los responsables.

«Ha sido una resolución valiente ya que no sólo determina que el motivo del siniestro fue el desprendimiento de la barra del freno de estacionamiento por el mal estado de su mantenimiento sino que, además, demuestra que no existen indicios ni fundamentos que avalen la tesis que siempre mantuvo RENFE, que aseguraba que el accidente se produjo por un factor externo», explicaba ayer Carlos Díez.

Equivocación

Los representantes pidieron que la empresa reconozca que se equivocó y abra una investigación interna para dilucidar «por qué un elemento con varias soldaduras y con signos de fatiga» no fueron detectados en las revisiones. Además, añadieron que la patente de Talgo «también tendrá mucho que explicar».

Asimismo, destacaron que los responsables políticos de entonces -que avalaron la tesis del factor externo, como sabotaje-, y sus sucesores también deberían pronunciarse al respecto.

Traslado al fiscal

En cuanto al proceso que se inicia con la interposición del recurso Carlos Díez indicaba que se tendrá que dar traslado del mismo al fiscal. Díez, que presentó ayer el recurso, señalaba que sería aventurado apuntar un plazo de resolución del proceso iniciado.

El abogado de los familiares de Matilde Aragón apuntaba a La Verdad que la la familia, tras conocer la noticia del auto de sobreseimiento, se mostró contenta porque se ha determinado la causa del siniestro. Causa que coincide con lo que ellos siempre sostuvieron, según recalcaba el letrado.

No obstante, para la familia ahora lo que se debería conseguir es saber quien o quienes fueron los responsables últimos del accidente, según dijo Díez.

Fuente Diario La Verdad de Albacete 18/02/2006

La investigación judicial ha aclarado los motivos del descarrilamiento

Un año y tres días después de que se produjera el accidente de tren de Tobarra (Albacete)‚ que provocó dos muertos y 50 heridos‚ la investigación judicial ha aclarado los motivos del descarrilamiento· Según un estudio que forma parte del sumario‚ el Talgo sufrió el accidente después de que la barra de frenado se desprendiera de la base de la locomotora debido a que sus piezas se encontraban deterioradas y que los arreglos que se habían realizado en el mismo mediante soldaduras fueron realizados de forma  incorrecta y con materiales de baja calidad· El estado de la barra provocó el desprendimiento de uno de los dos cables de sujeción‚ con lo que la misma  pudo hacer contacto con cualquier elemento de la vía‚ como por ejemplo un balastro‚ que al colisionar con la barra de frenado ocasionó el descarrilamiento del tren en la localidad albaceteña de Tobarra· El informe fue realizado por el laboratorio SGS Tecnos a petición del Juzgado de Instrucción número 1 de Hellín tras conocer que los servicios de la Guardia Civil no podían determinar el motivo del accidente· En el texto‚ se asegura que las piezas de la barra de frenado se desprendieron antes del descarrilamiento: “Es posible que la barra‚ en la situación precaria (colgando de un extremo y de uno de los cables) realizara algún viaje sin que se advirtiera su estado"· 

Así‚ el estudio de SGS Tecnos S.A· pone de manifiesto que el accidente podía haberse producido en cualquier otro  momento·

El informe contradice y rechaza las manifestaciones que realizó el ministro de Fomento‚ Francisco Álvarez–Cascos‚ días después del accidente basadas en las explicaciones de Renfe –que corroboró el presidente de la compañía ferroviaria‚ Miguel Corsini‚ en el Congreso– en las que descartó un fallo técnico o humano‚ y apuntó a un posible sabotaje como causa principal·

Soldaduras desalineadas
El informe técnico afirma que las soldaduras que se habían realizado en los frenos “eran deficientes‚ por lo que las tensiones a las que se veía
sometida propiciaron la generación y propagación de las grietas de fatiga encontradas"· La soldadura mostraba además “faltas de fusión‚ sección escasa e irregular y una estructura metalúrgica poco adecuada para soportar esfuerzos cíclicos"‚ indica· Además‚ las soldaduras estaban desalineadas‚ deficiencias que fueron corregidas mediante nuevas reparaciones‚ que para los expertos que realizaron el estudio‚ “aceleraron el proceso de rotura"·
Además de los problemas que sufrió la barra de frenado‚ otra de las piezas del tren‚ el cable de sujección del freno‚ se rompió· De esta forma‚ la
barra de frenado se convirtió en una pértiga que elevó‚ en cuatro centésimas de segundo‚ el eje de la locomotora‚ provocando el descarrilamiento en el tren Madrid–Murcia–Cartagena el día 4 de enero de 2003·

El informe de SGS Tecnos aconseja que la compañía revise el mecanismo de frenado de todos los trenes con las mismas características y antigüedad‚ al mismo tiempo que asegura que la rotura de la barra de frenado se podríahaber evitado si se hubiera detectado la fisura por fatiga de las soldaduras· No obstante‚ también indica que este tipo de problemas son difíciles d e descubrir‚ ya que la rotura se produce desde dentro hacia
fuera‚ por lo que a simple vista la barra parece estar intacta·

En el caso del Talgo siniestrado en Tobarra‚ “un simple examen visual de la barra muestra que una de las caras estaba machacada‚ mientras que la otra permanecía intacta"·

Los accidentados en Tobarra se muestran preocupados ante la inactividad de la Fiscalía‚ “algo que contrasta con la actuación en el accidente de
Chinchilla‚ donde parece evidente que el Gobierno se ha volcado para esclarecerlo todo"‚ asegura Juan Carlos Díaz‚ abogado de la familia de
Matilde Aragón‚ una de las dos fallecidas en el descarrilamiento del Talgo· En cuanto a las indemnizaciones‚ según indicó Juan Carlos Díaz‚ nadie ha
cobrado cantidad alguna por la presunta responsabilidad civil de Renfe·

Araceli Díaz‚ una de las pasajeras heridas‚ asegura que un año después del accidente aún no la ha visto el forense ni ha declarado en el juzgado de
Hellín· Esta vecina de Alcantarilla sufre dos hernias discales‚ un esguince cervical y contracturas en la espalda· Como indemnización‚ Renfe le ofreció 1.300 euros a través de su aseguradora‚ Mapfre‚ cantidad que rechazó su abogado·

FUENTE: Diario El País 07/01/206

 

Artículo Publicado por la Familia de una de las Fallecidas: "Hace tres años"

En estos días tan señalados, se cumple el tercer aniversario de la fatídica fecha del 4 de enero de dos mil tres, en la que se produjo el accidente ferroviario del tren TALGO Madrid-Cartagena, a la altura de Tobarra (Albacete), de resultas del cual se produjeron decenas de heridos con lesiones y secuelas importantes, así como el fallecimiento de dos pasajeras.

Ya hace tres años del siniestro. A las pocas horas de haber ocurrido, los, entonces, Presidente de RENFE, Sr. Miguel Corsini, Ministro de Fomento, Sr. Álvarez Cascos y Presidente del Gobierno, Sr. José María Aznar, lanzaban el mensaje que atribuía dicho siniestro a un supuesto sabotaje. ¿Se debió dicho mensaje al deseo de evitar posibles críticas o intentos indagatorios que supusieran algún daño «político o institucional» a los verdaderos responsables de dicho accidente? En aquel momento, los grupos políticos en la oposición, y algunas centrales sindícales cuestionaron fuertemente la hipótesis oficial de RENFE y del Gobierno. Sin embargo, no ha habido ningún desmentido de dicha noticia por parte de la actual Administración ni de los actuales gestores de RENFE.

La investigación del accidente se instruye en el Juzgado número 1 de Hellín, quien contó con el apoyo de dos policías judiciales en las labores de investigación de las causas del mismo, apenas durante unos pocos meses. Desde entonces y a pesar de los pocos medios de los que dispone, este Juzgado ha continuado con la instrucción de la causa sin apoyo adicional de medio alguno y generándose una gran lentitud y retraso en su tramitación. Se han practicado diversas diligencias, entre las que resaltan las declaraciones como imputados del maquinista de la locomotora siniestrada y del personal mecánico de mantenimiento, así como un informe pericial solicitado por el Juzgado, y del que se presume la más absoluta imparcialidad en su contenido al no tratarse de un informe de parte, y que atribuye las causas del siniestro, sin ningún genero de dudas, a la rotura y caída de la barra del freno de estacionamiento de los bajos de la locomotora que provocó el descarrilamiento.

Ningún dato objetivo, ni siquiera indiciario, obra en las actuaciones sobre la posible existencia de un sabotaje, ni tampoco línea alguna de investigación en relación a dicha hipótesis.

En este «tercer aniversario», nos vemos en la obligación de recordar a las víctimas -a las que fallecieron y a sus familias, y a los que padecen sus heridas y secuelas físicas y psíquicas, como recuerdo de lo que aconteció-. Igualmente queremos recordar a los actuales responsables de RENFE que harían un gran bien a los ciudadanos españoles y a la propia RENFE, si manifestaran su disposición de asumir los posibles errores que causaron el accidente, para así evitar otros por causas similares, y que, asimismo, realicen el esfuerzo inversor necesario en infraestructuras y mantenimiento para mitigar el riesgo de accidentes que ya puso de manifiesto el Informe del Tribunal de Cuentas hace unos años sobre la «baja inversión» en estos apartados, que suponía no solamente una disminución en la calidad del servicio a los usuarios, sino un aumento del riesgo de accidentes (publicación 04-03-2004 El País).

Locomotoras del mismo tipo que la siniestrada en el accidente de Tobarra ya no circulan en esta línea. Han sido sustituidas por otras más nuevas. Pero también es cierto que otras locomotoras de más de 30 años de antigüedad siguen circulando por otras vías de la península, sin que conste a nadie que hayan seguído la recomendación efectuada por TECNOS, autora del informe pericial, en el que recomendaba que se revisaran las piezas equivalentes montadas en otras locomotoras del mismo tipo para evitar otros siniestros por causas idénticas.

Todos sabemos, y RENFE también, que la política de inversión ferroviaria va por otros derroteros relacionados con la construcción de nuevas vías por donde pasen más AVEs, y ello genera un olvido y abandono de políticas de reposición, mejora y mantenimiento de los trenes y líneas ferroviarias tradicionales. En algún momento se trató esta problemática en el Consejo de Administración de la Compañía, y se constató y mostró cierta preocupación por la vejez y degradación de las instalaciones y locomotoras que podrían haber incidido en los descarrilamientos. (El País, 14-04-03).

Todo esto nos lleva a pedir en este aniversario, que no se olvide que hace tres años un tren descarriló provocando la muerte a 2 personas y secuelas a más de 50 y que se desconoce si se ha puesto remedio a las causas que provocaron aquel accidente. Que no se olvide que hace tres años líderes políticos y de la empresa RENPE intentaron culpar del mismo a una causa saboteadora hasta ahora desconocida, y que nadie ha desmentido aún oficialmente. Que RENFE reconozca, de una vez por todas, que el tren siniestrado no circulaba en condiciones, que se trataba de una locomotora vieja, reparada en las últimas décadas a base de soldaduras como sistema paliativo para que continuara arrastrándose por las vías terreas hasta el desastre total, como así ocurrió. Que el Ministerio de Justicia ponga los medios suficientes para esclarecer los hechos en la instrucción judicial que se lleva a cabo, para evitar que accidentes similares se vuelvan a producir y para que se asuman las responsabilidades civiles y, en su caso, penales por quien corresponda.

La familia de la fallecida, Matilde Aragón Marín.

Fuente: El Diario de Hellín 04/01/2006

 

La tragedia del Talgo sigue sin respuestas

La familia de la hellinera Matilde Aragón Marín, fallecida en el accidente del tren Talgo Madrid-Cartagena el 4 de enero del año 2003, cuando se cumple el tercer aniversario sigue sin conocer cuáles fueron las causas de ese fatal accidente.

Según un comunicado que la familia remite a la opinión pública con motivo de este tercer aniversario, el Gobierno de José María Aznar lanzaba entonces el mensaje de que dicho siniestro fue un supuesto sabotaje. En aquel momento los grupos políticos en la oposición y algunas centrales sindicales cuestionaron fuertemente la hipótesis oficial de Renfe y del Gobierno.

Sin embargo -siguen diciendo-, no ha habido ningún desmentido de dicha noticia por parte de la actual Administración ni de los actuales gestores de Renfe.

Dicen también en el escrito que la investigación del accidente se instruye en el Juzgado número uno de Hellín, que contó con el apoyo de dos policías judiciales en las labores de investigación de las causas del mismo, apenas durante unos pocos meses.

Desde entonces y a pesar de los pocos medios de los que dispone, este Juzgado ha continuado con la instrucción de la causa, sin apoyo adicional de medio alguno y generándose una gran lentitud y retraso en su tramitación.

Se han practicado -exponen- diversas diligencias, entre las que resaltan las declaraciones como imputados del maquinista de la locomotora siniestrada y del personal mecánico de mantenimiento, así como un informe pericial solicitado por el Juzgado, y del que se presume la más absoluta imparcialidad en su contenido, al no tratarse de un informe de parte, y que atribuye las causas del siniestro sin ningún genero de dudas, a la rotura y caída de la barra del freno de estacionamiento de los bajos de la locomotora que provocó el descarrilamiento.

Asumir errores

Manifiestan que ningún dato objetivo, ni siquiera indiciario, obra en las actuaciones sobre la posible existencia de un sabotaje, ni tampoco línea alguna de investigación en relación a dicha hipótesis.

Recuerdan en el comunicado a las víctimas, a las que fallecieron, a sus familiares y a los que padecen sus heridas, secuelas físicas y psíquicas, de lo que aconteció.

Igualmente a los actuales responsables de Renfe, les plantean si manifestarán su disposición de asumir los posibles errores que causaron el accidente, para así evitar otros por causas similares, y que, asimismo, realicen el esfuerzo inversor necesario en infraestructuras y mantenimiento para mitigar el riesgo de accidentes que ya puso de manifiesto el Informe del Tribunal de Cuentas hace unos años sobre la baja inversión en estos apartados, que suponía no solamente una disminución en la calidad del servicio a los usuarios, sino un aumento del riesgo de accidentes.

La familia recuerda que locomotoras del mismo tipo que la siniestrada en el accidente de Tobarra ya no circulan en esta línea. Han sido -dicen- sustituidas por otras nuevas.

Pero también es cierto, matizan, que otras locomotoras de más de 30 años de antigüedad siguen circulando por otras vías de la península, sin que conste a nadie que hayan seguido la recomendación efectuada por Tecnos, autora del informe pericial, en el que recomendaba que se revisaran las piezas equivalentes montadas en otras locomotoras del mismo tipo para evitar otros siniestros por causas idénticas.

Para la familia de Matilde Aragón así como para Renfe -según añaden en el escrito-, la política de inversión ferroviaria va por otros derroteros relacionados con la construcción de nuevas vías por donde pasen más aves, y ello genera un olvido y abandono de políticas de reposición, mejora y mantenimiento de los trenes y líneas ferroviarias tradicionales. En algún momento -sigue diciendo- se trató esta problemática en el Consejo de Administración de la Compañía y se constató y mostró cierta preocupación por la vejez y degradación de las instalaciones y locomotoras que podrían haber incidido en los descarrilamientos.

Sin olvido

Piden a través del comunicado que en este aniversario no se olvide que hace tres años un tren descarriló provocando la muerte de dos personas y secuelas a más de cincuenta y que se desconoce si se ha puesto remedio a las causas que provocaron aquel accidente.

Que no se olvide, insisten, que hace tres años la empresa Renfe y líderes políticos intentaron culpar del mismo a una causa saboteadora hasta ahora desconocida, y que nadie ha desmentido aún oficialmente. También reclaman que Renfe reconozca, de una vez por todas, que el tren siniestrado no circulaba en condiciones, que se trataba de una locomotora vieja, reparada en las últimas décadas a base de soldaduras como sistema paliativo para que continuara arrastrándose por las vías férreas hasta el desastre total, como así ocurrió.

Por último dicen que es necesario «que el Ministerio de Justicia ponga los medios suficientes para esclarecer los hechos en la instrucción judicial que se lleva a cabo, para evitar que accidentes similares se vuelva a producir y para que se asuman las responsabilidades civiles y, en su caso penales por quien corresponda».

Fuente: Diario La Verdad de Albacete 04/01/2006

Adjudicadas nuevas obras de seguridad en la línea de ferrocarril Chinchilla-Cartagena
Los trabajos los ejecutará Dimetronic La inversión, de 3,7 millones, se sumará a la aprobada este mes de 42 millones



El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, ha adjudicado obras complementarias de instalaciones de seguridad en la línea que conecta Chinchilla (Albacete) con Cartagena (Murcia).

Según informó el Adif en una nota de prensa, las obras han sido adjudicadas a la empresa Dimetronic por un importe que supera los 3,7 millones de euros y el plazo de ejecución es de seis meses, aproximadamente. Las actuaciones se incluyen dentro del capítulo de instalación del sistema de control de tráfico centralizado (CTC), enclavamientos, bloqueos y radiocomunicación tren-tierra, que se encuentra actualmente en ejecución en la mencionada línea.

Estas obras se añaden a la licitación de mejoras de vía y obras complementarias del tramo Chinchilla-Agramón, autorizada por el Consejo de Ministros el 7 de octubre, con un presupuesto de 42,3 millones de euros y un plazo de ejecución de 30 meses.

La línea que conecta Chinchilla con Cartagena tiene una longitud de aproximadamente 230 kilómetros, en la actualidad se están llevando a cabo obras para la instalación de nuevos sistemas de gestión del tráfico ferroviario en estaciones como las de Chinchilla, Pozo Cañada, Navajuelos, Tobarra, Hellín, Agramón y Calasparra.

Además, en las de Cieza, Blanca Abarán, Archena-Fortuna, Alguazas, Alcantarilla, Murcia, Alquerías-Santomera, Riquelme-Sucina, Balsicas-San Javier, Torre Pacheco, La Palma-Pozo Estrecho y Cartagena.

Con esta inversión se conseguirá mejorar la calidad y fiabilidad en las instalaciones ferroviarias, lo que repercutirá en una mayor agilización en el tráfico por ferrocarril

LAS OBRAS
Instalación de balizas previas a las señales de salida que regulan el tráfico ferroviario en la totalidad de la línea. Las balizas constituyen unos dispositivos que anteceden a la señal y advierten de las indicaciones de la misma.

Visualización en pantallas de control centralizado de las estaciones de Chinchilla y Murcia-Mercancías.

Integración de dos escapes de vías: (utilizados para estacionamientos de material rodante) en los enclavamientos de Cartagena y Escombreras, respectivamente.

Creación de un puesto central de telemando de energía en la estación de Albacete.

Mejora de desvíos en la estación de Hellín para permitir el estacionamiento de trenes de mayor longitud.

Fuente: Diario La Verdad de Albacete 15/10/2005

 

Se afianza la tesis de fallo mecánico del Talgo después de declarar ante el Juzgado de Hellín el Jefe de Taller y un mecánico de RENFE

Carlos Díaz, abogado de la familia de Matilde Aragón, indicó que las manifestaciones efectuadas por los dos comparecientes habían sido «muy esclarecedoras».
En la mañana de ayer prestaban declaración en el Juzgado número 1 de Hellín un jefe de taller de Las Rozas donde se revisó la máquina del Talgo antes del trágico viaje y un mecánico del mismo, que acudían al parecer en calidad de imputados, dentro del proceso que se sigue con motivo del accidente del Talgo que tuvo lugar en las inmediaciones de Tobarra, en los primeros días de 2003, en el que fallecieron dos mujeres, una de ellas la hellinera Matilde Aragón.
Las nuevas declaraciones se producen tras la que hace unos meses prestó el maquinista del tren siniestrado y tenían como principal misión evaluar el estado en que se encontraba la locomotora del convoy. Por parte de la familia de Matilde Aragón se ha venido manteniendo la tesis de que el accidente se debió a problemas mecánicos, descartando las manifestaciones que en su momento y al poco de producirse el accidente fueron ofrecidas tanto por parte del Ministerio de Fomento como por RENFE, en cuanto a no considerar viable que el mismo hubiese sido motivado por un fallo técnico o humano. Ahora, por el contrario y especialmente en lo que compete a la familia de la fallecida de Hellín, cobra más fuerza la impresión de que los problemas con el sistema de frenado fueran las causas que motivaron la tragedia, aspecto en el que también parece incidir el informe técnico que se solicitó por las instancias judiciales, donde se alude a los problemas de la barra de frenado de la locomotora.
Nuevas declaraciones. En la mañana de ayer comparecían en el Juzgado de Hellín J.M. H., jefe de taller de Talgo en Las Rozas (Madrid) y J.M.P.C., mecánico del mismo centro de trabajo. Las actuaciones judiciales duraron varias horas, no realizándose por parte de los indicados ninguna manifestación a su salida.
Quien sí aludió al tema fue Carlos Díaz, abogado de la familia de Matilde Aragón. Díaz indicó que la única línea de investigación que se está siguiendo apunta hacia un fallo mecánico en el Talgo y las actuaciones «eran bastante esclarecedoras en dicho sentido», estando previsto continuar por ese mismo camino para conocer la responsabilidad de los hechos. El abogado confirmó que las personas cuyo testimonio se produjo ayer participaron el día anterior al accidente en operaciones de mantenimiento de la locomotora siniestrada, uno en mayor medida que otro, estándose ahora a la espera de nuevos testimonios. El abogado no quiso ampliar el sentido de estas declaraciones, pero volvió a insistir en que el fallo mecánico es ahora la única suposición fiable del accidente del tren en Tobarra, siendo el mismo imputable a Talgo o RENFE, por un problema de mantenimiento, si bien la cuestión del grado de implicación de cada una de las empresas citadas se dilucidará de acuerdo a las nuevas diligencias que se vayan realizando, así como la posterior y posible responsabilidad del Ministerio de Fomento. Por su parte, la delegada del Gobierno, María del Carmen Valmorisco, se refirió a este accidente antes de conocer la declaración de los dos imputados y dijo que la tesis que mantuvo el anterior Gobierno de la nación de un sabotaje o fallo humano como causa del siniestro tenía «una difícil justificación». «Cuando el presidente del Gobierno, José María Aznar, dijo aquello del sabotaje a la gente de Tobarra le sentó fatal», dijo Valmorisco.

La Tribuna y La Verdad de Albacete 10 de Junio de 2004

Declaran el Jefe de Taller y un mecánico de RENFE como imputados

Un jefe de taller de Renfe y un mecánico han sido citados a comparecer como imputados ante el titular del juzgado de instrucción número 1 de Hellín que investiga el accidente ferroviario ocurrido en enero de 2003 en Tobarra (Albacete) al descarrilar un Talgo, que acabó con la vida de dos personas y otras veintiocho heridas.

Según informaron a Efe fuentes cercanas al caso, a partir de las diez de la mañana están citados a declarar en calidad de «imputados» el jefe de taller que Renfe tiene en Las Rozas (Madrid) y un mecánico del mismo con el fin de determinar si la máquina estaba en buenas condiciones.

Además, en este caso hay un tercer imputado que ya declaró a principios de año y que fue el maquinista del Talgo siniestrado en la vía férrea Madrid-Cartagena, en la que en año y medio se han registrado tres accidentes mortales, pues además del de Tobarra y el más reciente en Hellín, el más grave tuvo lugar hace un año en el municipio de Chinchilla con diecinueve personas fallecidas.

En este mismo juzgado el maquinista que conducía el Talgo, cuyo testimonio parece coincidir con el informe presentado por la consultora Tecnos, rechazando la teoría del sabotaje, que seguía manteniendo RENFE, asegurando que «el día del descarrilamiento había oído un fuerte golpe en los bajos de la máquina y de inmediato de forma muy brusca, se levantó del lado izquierdo, por lo que descarriló el convoy», añadiendo que «un objeto con las dimensiones suficientes para provocar el descarrilamiento de un tren sería fácilmente perceptible», algo que él afirma que no vio.

En las declaraciones que tengan lugar esta mañana es probable que se pueda conocer las versión de los mecánicos de Talgo sobre lo expresado por el maquinista, cuando aseguró que el día anterior al accidente, la locomotora fue enviada al taller de Las Rozas para que se arreglaran los motores, pero en cambio no se revisaron los frenos, que, como ya escribimos con anterioridad, según el informe de Tecnos, fue la posible causa del accidente. Eduardo Finx realizaba este trabajo de conducir el talgo en la línea que une Madrid con Cartagena desde hacia 10 años, asegurando en su declaración que aquel día no había bebido alcohol, y que el convoy cuando entraba a la estación de Tobarra llevaba una velocidad de 130 kilómetros por hora, como aconsejaba el manual de RENFE.

Como curiosidad apuntar que estuvieron representando por un abogado particular que no pertenece a RENFE (Sr. Letrado Juan Casanueva)

Diario La Verdad de Albacete y  El Diario de Hellín 9 de Junio de 2004

Renfe insiste en que hubo sabotaje. 

El presidente de la compañía ferroviaria asegura que «ahora, de golpe y porrazo resulta que una serie de objetos que había en la vía han desaparecido»

Erre que erre. El presidente de Renfe, Miguel Corsini, aseguró ayer que la compañía ferroviaria que dirige sigue manteniendo la hipótesis del sabotaje como causa del accidente de Tobarra (Albacete) en el que murieron dos personas, en contra lo que lo determina un informe de la empresa SGS Tecnos, encargado por el juzgado que lleva el caso, que apunta a un fallo en la barra de freno por deficientes arreglos y estado de conservación.

«Ahora, de golpe y porrazo, resulta que una serie de objetos que había en la vía en los dos sentidos han desaparecido», aseveró Corsini, quien añadió que «nosotros somos profesionales, nos dedicamos a esto y conocemos nuestro oficio». No obstante, Corsini se mostró respetuoso con las decisiones judiciales, recordando que el caso está bajo secreto de sumario, al tiempo que precisó que el citado informe de SGS Tecnos no les ha sido comunicado. «Seguimos esperando el traslado formal de diligencias», apostilló.

En este sentido, indicó que «cuando se conozcan, diremos lo que sea», pero mientras, «sólo podemos administrar silencio». A su juicio, todo lo que no sea parte de las diligencias son «filtraciones e interpretaciones», por lo que insistió en que «vamos a esperar a ver las causas, porque a lo mejor nosotros no las compartimos».

Así, reiteró que «seguimos mantenido la causa (de un posible sabotaje) mientras no se diga lo contrario», y que «había una serie de elementos en la vía, y cuando haya que opinar, opinaremos».

Respecto a que pidan disculpas públicas a los ciudadanos por haber hablado de sabotaje cuando el informe SGS Tecnos habla de fallo técnico, Corsini insistió en que «cuando haya acceso a las diligencias, Renfe dirá lo que tenga que decir».

La Verdad de Murcia 09-01-2004

 

P.D.- Cuanto más grande sea el castillo que este señor o RENFE construyan más dura será la caída, con unas elecciones generales a 2 meses de celebrarse y este señor ofreciendo estas declaraciones no tardará mucho en ser cesado u obligado a dimitir. INFOTOBARRA.COM

Un informe de la empresa  auditora SGS TECNOS, S.A.afirma que la barra del freno causó el accidente de tren de Tobarra

El documento, elaborado por la empresa SGS TECNOS S.A. a instancias del juzgado yque es parte del sumario, dice que una pieza pudo permanecer colgando de un extremo desde un viaje anterior. Un año y dos días después del accidente de tren de Tobarra del 4 de enero de2003 un informe que forma parte del sumario del accidente, al que ha tenido acceso LA OPINIÓN, afirma que el motivo del siniestro fue el desprendimiento dela barra de freno, cuyas piezas se encontraban deterioradas, sobre todo por la deficiente soldadura de varias partes, que con el uso acabaron por fracturarse y provocar el desprendimiento de uno de los cables que sujetaban la barra de frenado. El estudio, realizado por el laboratorio Tecnos S.A. a petición del Juzgado de instrucción número 1 de Hellín ante la imposibilidad de desarrollar estos estudios en los laboratorios de la Guardia Civil, asegura que las piezas de la barra del freno se desprendieron antes del descarrilamiento, por lo que a colisionar con los balastros ocasionó el descarrilamiento del convoy en el que perecieron dos mujeres, una de Murcia y la segunda de Albacete y provocó 50 heridos.
El estudio explica también que "es posible que la barra, en la situación precaria (colgando de un extremo y de uno de los cables) realizara algún viaje sin que se advirtiera su estado", por lo que según el informe el descarrilamiento pudo haberse producido perfectamente días antes. Este informe demuestra por tanto que el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos y el presidente de Renfe, Miguel Corsini, erraron en sus comparecencias al apuntar a un posible sabotaje en las vías como las causas, lo que alejaría la responsabilidad de Renfe, por lo que la compañía ferroviaria evitaría el pago de importantes indemnizaciones a los heridos y fallecidos en el descarrilamiento.
Esta prueba, que forma parte del sumario, rechaza además el primer estudio, obra de Renfe, en el que corroboraba las palabras del ministro de Fomento, pero que por el contrario no descartaba cualquier otra causa, como pudiera ser un
problema en el material rodante de la compañía ferroviaria, que es lo que apunta la investigación ordenada por el juzgado número 1 de Instrucción de Hellín.
En las conclusiones del informe, se indica que las soldaduras de la barra de frenado "eran deficientes, por lo que las tensiones a las que se veía sometida propiciaron la generación y propagación de las grietas de fatiga encontradas". Asimismo, "la soldadura mostraba faltas de fusión, sección escasa e irregular y una estructura metalúrgica poco adecuada para soportar esfuerzos cíclicos". La rotura completa pudo producirse, según el estudio, en cualquier momento, aunque pese a estar fracturada pudo haber permanecido un tiempo ensamblada. Además, las soldaduras estaban desalineadas, desajustes que fueron corregidos en varias ocasiones, aunque las deficiencias en la soldadura "aceleraron el proceso de rotura", asegura el informe. Pero otra de las piezas del freno sufrió una incidencia, que de forma conjunta con los problemas anteriores acabaron por provocar el descarrilamiento, que es la rotura de uno de los dos cables de sujeción. El informe asegura que el freno se convirtió en una pértiga que elevó en 4 centésimas de segunda el eje de la locomotora en la localidad de Tobarra. Así, las roturas del freno y el cable son anteriores al accidente, "por lo quetienen incidencia determinante en el mismo".
Diario La Opinión de Murcia 07-01-2004

GIL cree que Fomento debe disipar las dudas sobre el accidente de Tobarra

El consejero de Obras Públicas, Alejandro Gil, cree que existe “una sombra de duda en lugar de las luces que debería aportar Fomento” sobre las causas del descarrilamiento del Talgo Madrid-Cartagena ocurrido en Tobarra (Albacete) hace un año, en concreto el 4 de enero de 2003, en el que murieron dos mujeres.
Así lo indicó ayer Gil en una rueda de prensa donde destacó que “lo más preocupante es que el Ministerio de Fomento aún no ha realizado las actuaciones necesarias en materia de seguridad”, que son, según el consejero, “absolutamente fundamentales para garantizar al cien por cien la seguridad de los viajeros”.
Gil recordó que, tras la tragedia ocurrida en Tobarra, la línea Madrid-Cartagena ha sufrido “muchísimos percances” y añadió que “no sólo con el cambio de trenes anunciado por RENFE se va a solucionar la seguridad”, porque además es necesaria “la urgente ejecución de automatismos para que, aunque haya fallos humanos, se garantice la seguridad del viajero”.
El Gobierno regional ha mostrado “absoluta prudencia” desde que se produjo el descarrilamiento, según Gil, quien cree que, después de todo el tiempo transcurrido, “hubiera sido razonable que Fomento hubiera ofrecido una explicación detallada al cien por cien de las causas y los motivos del descarrilamiento” añadió.
El pasado 4 de enero de 2003, la locomotora del Talgo Madrid-Cartagena, el primer vagón de viajeros y el furgón que separaba a ambos descarriló cuando se acercaba al apeadero de Tobarra, mientras que el resto de convoy quedó en las vías, en un accidente que causó la muerte de dos mujeres y heridas a 24 viajeros.

La Tribuna de Albacete 06-01-2004

 El TALGO que descarriló en Tobarra tuvo una avería un día antes del accidente 'El Diario La Verdad' tiene acceso al sumario cuando se cumple un año del trágico suceso El juez investiga la falta de una barra de freno y la velocidad a la que iba el tren

 

DESCARRILAMIENTO TREN TALGO EN TOBARRA (04-01-2003)

DATOS OFICIALES

DECLARACIÓN SR. CORSINI (PRESIDENTE DE RENFE ANTE LA COMISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS DEL 5 DE FEBRERO DE 2003

El accidente producido en Tobarra, Albacete,se produjo el pasado 4 de enero a las 19:05 horas. El tren era el Talgo 224 de grandes líneas, que procedía de Madrid con destino a Murcia y Cartagena. Cuando circulaba entre las estaciones de Navajuelos y Hellín, a la altura del punto kilómetrico 338/100 de la línea Chinchilla-Cartagena se produjo el descarrilamiento del primer eje de la locomotora. El tren, que iba en esos momentos a una velocidad de 137 kilómetros por hora, continuó su marcha con el eje descarrillado hasta el punto kilométrico 338/200, momento en el que la locomotora se salió de la vía por el lado izquierdo provocando el descarrilamiento posterior de los dos vehículos que la seguían, el furgón generador y el primer coche de viajeros. El suceso fue conocido de inmediato por el puesto de mando de Renfe en Valencia, que recibió comunicación del propio maquinista. En ese mismo momento, el puesto de mando activó el plan de emergencia para la atención y evacuación urgente de los heridos y del resto de los viajeros, a la vez que solicitaba la asistencia de ambulancias. RENFE habilitó teléfonos de información para los familiares de los viajeros y facilitó después el balance definitivo de los daños personales de este accidente que, como todos ustedes saben, fue de dos personas fallecidas y 32 viajeros más con heridas diversas. El dispositivo de RENFE se completó finalmente con un plan alternativo de transportes que se concretó en transbordos por carretera y desvíos por Alicante de cinco trenes más de grandes líneas. Por supuesto, la Dirección de Seguridad en la Circulación inició inmediatamente la investigación de rigor y colaboró activamente con la autoridad judicial, la cual inició una investigación que será la que finalmente determine las responsabilidades que se deriven de este caso. El equipo de la Dirección de Seguridad en la Circulación de RENFE analizó detalladamente la vía en el lugar de los hechos, la locomotora y su registrador —lo que vulgarmente se llama caja negra— y el material remolcado. El equipo responsable de la investigación también tomó declaración al maquinista. Como todos ustedes saben y RENFE comunicó oficialmente, la primera inspección confirmó que ni la vía, ni el material, ni tampoco el comportamiento del maquinista —que circulaba dentro de los márgenes de seguridad— fueron el origen del descarrilamiento. La investigación realizada con posterioridad por el equipo antes mencionado confirma todo esto. Durante la investigación se observaron restos de materiales machacados sobre ambos carriles en el punto kilométrico 338/090, que fueron el origen del accidente. Catorce metros después, en el punto kilométrico 338/104, se observa la marca del remonte de la pestaña de la rueda sobre el carril izquierdo, momento en el que se inicia el descarrilamiento. El bogie de la locomotora queda totalmente descarrilado en el punto 338/175. Veinticinco metros después, el segundo bogie de la locomotora choca contra el carril y lo rompe. Cincuenta metros más allá, en el punto 338/250, se observan las marcas de la salida de la vía del furgón generador y del primer coche de viajeros. Ya en su primera declaración el maquinista del tren afirmó haber notado —y leo el informe— un golpe en los bajos de la máquina, como si hubiese algo en la vía. La investigación técnica realizada por RENFE camina en la misma dirección y dice lo siguiente: A la vista de las consideraciones anteriores, se concluye que la posible causa del accidente, a falta de las investigaciones que está desarrollando la autoridad judicial, ha sido el arrollamiento por parte de la máquina del Talgo de obstáculos en cantidades sin determinar colocados encima de los carriles. La última revisión de la vía se produjo el día 16 de diciembre de 2002, 20 días antes del accidente 


Fuente: http://www.congreso.es/public_oficiales/L7/CONG/DS/CO/CO_681.PDF


Fallecidos
Carmen Amante, de Murcia, y Matilde Aragón, de Hellín
Causas más probables
Sabotaje, Gamberrada, Fallo de la locomotora o deficiencias en las vías 

Velocidad en el momento del accidente: 137 kms/hora
 

 

DATOS TÉCNICOS LOCOMOTORA 

Constructor: números 001-008, Krauss-Maffei, Munchen, Alemania
Tipo: Locomotora diesel hidromecánica para trenes Talgo Pendular
Vía: 1668 mm (Vía ancha)
Equipo de tracción: 2MTU 16-cylindros "V" motores diesel mod16V396TD13
Potencia: 1535 kW cada uno
Transmisión: VOITH L 520 rz U2 transmisión hidromecánica
Peso: 80 tonelados
Peso/Eje: 20 tonelados
Longitud entre topes: 19920 mm
Velocidad máxima: 180 km/h  acondicionada para los 200 km/h tras cambios mecánicos
Entrada en servicio: 1982
Fuente: http://home.tiscali.nl/~rmaas/ind354es.htm


MAQUINA TRACTORA: VIRGEN DE GUADALUPE 

(Serie 354-004-4) 

Nº vehículos en servicio: 7

Velocidad máxima: 200 B

Potencia(kW/CV)  3070/4171

Longitud (m) 19,92  

Masa(Tm) 80 

Tipo: BB 

Puesta en servicio 1982-1984 1987 (14 vehículos)
Reforma: 1987

Situación actual: Baja temporal accidente de Tobarra (04-01-2003)

Fuente: http://www.allinteresting.com/alfonsomarco/glineas.doc

FOTOGRAFÍAS Y MAQUETAS TREN VIRGEN DE GUADALUPE (Serie 354-004-4) 

[photogallery/photo5153/real_p.htm]

 

Fotografías: Carlos Pérez Arnau (2000) Fuente: http://mercurio.iet.unipi.it/pix/es/diesel/354/pix.html

DATOS TÉCNICOS VAGONES

Vagón Pendular 4ª generación (T4) serie 400:
Material rodante tipo 180 B, sólo utilizado a esta velocidad en 3 pares de
trenes Madrid-Cartagena al ser remolcados por locomotoras serie 354.

Vehículo
Disposición de plazas
Plazas
Tara / Carga máx. (Tm)
Peso freno (Tm)
Vehículos construidos 
Altura / Longitud entre rodales (m)
TB4-402
Salón, 2+2
36
12,6 / 2,88
23,6
87 
 3,290 / 13,140
TC4-406
Bar / cocina
10 taburetes
12,4
23,6
20
3,290 / 13,140
TB4z-408
Salón, 2+2
24
16,4 / 1,92
59,2
18 
3,290 / 13,140



VAGÓN GENERADOR

Vagón Pendular 4ª generación (T4) serie 400:

Vehículo
Disposición de plazas
Plazas
Tara / Carga máx. (Tm)
Peso freno (Tm)
Vehículos construidos 
TG4z-411
Generador
-
19,3
47,2
TG4-412
Generador
-
16,8
23,4
23

 Fotografía del vagón generador del accidente de Tobarra tomada por Javier Peña (javier_pena@wanadoo.es) el 21 de Abril de 2003 en la Factoría TALGO de Las Matas (Madrid)

Fuente datos técnicos: http://talgo.ifrance.com/talgo/talgo4es.htm

Más información Talgo Pendular 4ª generación (climatización, confort, video, megafonía, etc.): http://talgo.ifrance.com/talgo/talgo4es.htm#PrincipalesCaracteristiques

 


RENFE sustituirá los trenes Talgo por Altaria a partir del 11 de enero de 2004

Los nuevos trenes Altaria empiezan el día 11 con una subida de medio euro en clase turistas, sustituirán progresivamente a los Talgo (¿No nos vendieron que la linea no era rentable para instalar el bloqueo automático, que los Talgo erán modernos y seguros?). 1 año sin respuesta Todo está preparado para que el próximo día 11 de enero de 2004, domingo, comiencen a funcionar los nuevos trenes Altaria en la línea Cartagena-Murcia-Madrid, según ha podido saber este periódico de fuentes de la Consejería de Obras Públicas. El titular de este departamento, Joaquín Bascuñana, ha finalizado las negociaciones que venía manteniendo con los directivos de Renfe sobre el precio del billete, que no aumentará en la proporción que había previsto la compañía ferroviaria.

El aumento acordado por el nuevo servicio ferroviario será de 50 céntimos de euro por billete para la clase turista. A esto hay que sumar un euro a cuenta del incremento anual derivado del IPC. El precio final en clase turista será aproximadamente de 35,5 euros entre Murcia y Madrid y de 38,5 euros entre Cartagena y Madrid y viceversa. En la actualidad, los precios que se abonan por el servicio Talgo es de 34 y 37 euros, respectivamente. En cuanto a la clase preferente, el incremento será algo más elevado -entre 2,5 y 3 euros por billete- puesto que ofrece unos servicios complementarios mucho más elevados de los que ahora tienen los talgos en la misma clase. De esta
forma, el billete de primera clase oscilará entre 48 y 54 euros aproximadamente, según se viaje desde Murcia o Cartagena.

Comida a bordo

La calidad del servicio en preferente incluye atención personalizada, reparto de prensa y revistas y catering similar al que ofrecen algunas compañías aéreas (desayuno, mini snack, almuerzo o cena, según la hora de viaje).

Asimismo, el servicio en tierra se verá reforzado con azafatas y personal de seguridad. En el caso de la estación de Alicante, por ejemplo, el sistema de embarque en el Altaria tiene muchas similitudes con el de los aeropuertos, e incluso se dispone de un escáner para los equipajes. Igualmente, la facturación se hace a la entrada del andén en un improvisado mostrador, y no se permite el acceso al muelle ni a los vagones a las personas que no lleven billete, lo cual en ocasiones roza lo absurdo.

Bascuñana ha reiterado que los vagones serán completamente nuevos -los que corresponden al servicio Altaria-, aunque las locomotoras seguirán siendo las viejas diesel (354).

Diario La Verdad de Murcia 30-12-2003

 

El Secretario de Estado de Infraestructuras insiste en la teoría del sabotaje del accidente de Tobarra

Preguntado en su visita a La Roda, el Secretario de Estado de Infraestructuras, Sr. Benigno Blanco, por los trágicos accidentes ferroviarios acaecidos en Tobarra y Chinchilla, el secretario no quiso pronunciarse puesto que «la investigación la llevan los juzgados y no debo opinar sobre ella, ya que los informes que hizo en su momento Renfe y el Ministerio de Fomento son públicos, con sus conclusiones técnicas sobre las causas y circunstancias de ambos accidentes», añadiendo que, en esa materia, «es ahora cuando les corresponde opinar a los juzgados y yo siempre seré absolutamente respetuoso con lo que tengan que decir los jueces».

Con respecto a la línea Madrid-Cartagena dijo estar en estos momentos ejecutándose una obra muy importante, como es la instalación del bloqueo automático, «un sistema de explotación y de seguridad de la línea muy relevante que ha sido contratado por Renfe y que está materialmente en obras en este momento».

De igual manera, «está ya en fase de redacción de proyecto la modernización total de la línea, con supresión de todos los pasos a nivel y estamos pendientes de obtener en breve la declaración de impacto ambiental para hacer la variante de Camarillas».

 Diario La Verdad de Albacete 19-12-2003

Los problemas no paran en la línea Madrid-Cartagena

 Las frecuentes averías que sufren las máquinas del tipo 3.000 utilizadas para tirar de los talgos que cubren la línea Cartagena-Madrid dio lugar el día 5 de diciembre a una curiosa y rara imagen: hasta tres máquinas llevaba el Talgo 223 cuya rotura provocó demoras en otros dos trenes más.

Este talgo marchaba con dos locomotoras -una de ellas iba ya averiada- cuando la que remolcaba el convoy se rompió en la estación de Blanca. Fue necesario trasladar otra máquina de un mercancías estacionado en Cieza para tirar del Talgo 223, que juntó así tres locomotoras.

Las máquinas del tipo 3.000 poseen una velocidad limitada pero mucha potencia, ya que suelen ser utilizadas por trenes de mercancías. Renfe tuvo que recurrir a ellas para la línea Cartagena-Madrid a causa de la rotura de dos máquinas de Talgo en los accidentes de Tobarra y Chinchilla.

 Diario La Verdad de Albacete 06-12-2003

La presión da sus frutos 

La presión ejercida durante este año para reclamar un ferrocarril digno -por no decir moderno y competitivo- parece que empieza a dar resultados. Cuanto menos, la predisposición inversora del Ministerio de Fomento y de Renfe abre ahora unas expectativas reales que antes no existían, o bien se eternizaban por falta de liquidez o de decisión política.

Estas reivindicaciones, canalizadas a través de organismos e instituciones, pero también de modo espontáneo, han llevado al Gobierno central a mostrarse más receptivo hacia las demandas. En los dos últimos meses se han dado pasos en esa dirección, y resulta llamativo que el Ministerio sea ahora favorable a la electrificación de la red regional, cuando el pasado verano consideraba un derroche poner kilovatios en la línea Cartagena-Chinchilla porque la frecuencia de trenes no lo hace rentable.

Aquí estaremos, como un jefe de estación, esperando a que pasen esas inversiones, pero con día y hora a ser posible. No vaya a ser que algunas se queden de nuevo en vía muerta.

 Diario La Verdad de Murcia 25-11-2003

Los trágicos accidentes ferroviarios de Tobarra y de Chinchilla han pasado factura a la compañía Renfe con un descenso del número de viajeros durante el primer semestre de este año.

Según ha podido saber La Verdad, las ventas han caído oficialmente un 1,8%, que corresponde 3.500 viajeros menos en los talgos que comunican la Región de Murcia con Madrid. La merma, no obstante, es mayor, puesto que hay que sumar otro 5,6% equivalente a la tasa media de crecimiento de demanda en los últimos años.

A la pérdida se une, pues, el hecho de que se ha roto la tendencia al alza del número de pasajeros en esta línea, que tenía uno de los mayores parámetros de rentabilidad de España, junto con la de Alicante-Madrid. Entre las causas que han motivado el descenso de viajeros, fuentes consultadas de Renfe lo achacan a los trenes que dejaron de circular los días siguientes a los accidentes de Tobarra y Chinchilla, aunque lo cierto es que casi la mayoría se desviaron por Alicante.

Línea insegura

Oficialmente, la compañía ferroviaria no admite que esté perdiendo demanda debido al miedo de muchos pasajeros a circular por una vía que consideran insegura. A ello se ha unido los retrasos diarios, la mayoría de más de media hora, que están poniendo a prueba la paciencia de los usuarios. Los talgos con Madrid superaron en el año 2001 el medio millón de pasajeros en los trayectos de ida y vuelta, algo que parecía impensable en 1993, cuando el servicio era muy deficiente.

Diario La Verdad de Murcia 20-07-2003

La rotura de la locomotora de un Talgo provoca una parada de dos horas 

Una avería en la locomotora del Talgo que salió de la estación de Murcia a las doce de la mañana de ayer provocó que los 135 viajeros del tren permanecieran casi dos horas a dos kilómetros de la estación de Chinchilla (Albacete) a la espera de que se resolviera la rotura de la máquina.

Fuentes de Renfe confirmaron que la avería se produjo a dos kilómetros de la estación de Chinchilla sobre las 14,25 horas, y que se intentó reparar la máquina pero que, al final, se tuvo que enviar desde Albacete otra locomotora «del servicio de grandes líneas, perfectamente homologada» para que el convoy continuara el viaje.

Según las mismas fuentes, el tren continuó su ruta desde las inmediaciones de Chinchilla sobre las 16,32 horas, y la previsión de retraso era que lleguase a Madrid con ciento veinte minutos de retraso.

Renfe explicó que los vagones han mantenido en todo momento el sistema de refrigeración que «depende del furgón generador y que a los viajeros se les ha ofrecido un servicio de restauración».

El portavoz de la compañía ferroviaria añadió que los viajeros tendrán la devolución de entre el 25 y el 50 por ciento del precio del billete según su estación de origen. Antonio del Campo, secretario de Organización de CC OO de la Región de Murcia y miembro del consejo de administración de Renfe, dijo tras la reunión en la que se constituyó el Grupo de Trabajo para la Mejora de la Infraestructura Ferroviaria, que del 5 de junio al 5 de julio ha habido «incidencias» en 153 de un total de 270 viajes en la línea Cartagena-Madrid-Cartagena.

Esto supone un 57 por ciento de retrasos, averías y traslados en autobús de los pasajeros, señaló Del campo, señaló que RENFE , tras los accidentes de Tobarra y Chinchilla, solo dispone en la actualidad de cinco unidades diesel 4000.

Diario La Verdad de Murcia 15-07-2003

 

 El Ministerio de Fomento desoye la petición para construir una vía nueva y electrificada desde Chinchilla

 

l responsable de las obras ferroviarias señala que en otros países también hay líneas sin electrificar. Manuel Niño dice que en España hay más plataformas reivindicativas y que lo mejor es colaborar

 

El director general de Ferrocarriles echó ayer un jarro de agua fría sobre la petición para construir una línea nueva y electrificada entre Cartagena y Chinchilla que reemplace a la actual. Manuel Niño, quien acudió hasta Alhama de Murcia para inauguar la supresión del paso a nivel, explicó que la electrificación de esta línea no es una condición imprescindible para dar un buen servicio. Se ciñó a las inversiones del Plan Metrotén ya previstas para sustituir tramos de vía, rectificar curvas e instalar nuevos sistemas de seguridad.

A cinco días de que se constituya formalmente la Comisión para modernizar el ferrocarril, liderada por Valcárcel, el responsables de las infraestructuras ferroviarias de Fomento declaró que el Ministerio «ya ha dado respuesta a esa petición», en referencia a las mejoras exigidas poor Valcárcel. Dicha respuesta, según una aclaración pedida después por La Verdad horas después, se remite al documento firmado hace dos años y medio en Murcia entre el ministro Francisco Álvarez-Cascos y los presidentes de Valencia, Castilla-La Mancha, Madrid y Murcia. Este documento señala en su párrafo cuarto, de tan solo dos líneas, lo siguiente: «El Ministerio de Fomento se compromete a priorizar la adecuación de las líneas convencionales actualmente existentes».

«El sistema es seguro» (¿¿??)

Manuel Niño recordó que recientemente se adjudicó la redacción de los proyectos entre Chinchilla y Agramón, y entre Cieza y Javalí, para la renovación de la vía. Sobre la variante de Camarillas, anunció que está pendiente de la recepción del estudio de impacto ambiental. Algunas de estas actuaciones forman parte del Plan Metrotén cuya realidad al día de hoy es la siguiente: 24 proyectos previstos por valor de 115 millones de euros, pero sólo con dos obras en marcha (suministro e instalación de señalización luminosa y acústica, y la instalación del sistema CTC en la línea de Chinchilla, que se adjudicó en mayo y está en fase de replanteo). Fuera del Plan Metrotrén y del programa de Mejora de la Red Convencional, el Ministerio no parece dispuesto a realizar una inversión extra, después de los accidentes de Tobarra y Chinchilla que han dejado 21 muertos. «La electrificación no es una condición sine qua non para dar una mayor calidad ferroviaria.Es Estados Unidos funcionan líneas sin electrificar», declaró. Al ser preguntado si tenían algún sentido las reivindicaciones de la Plataforma que lidera el presidente Valcárcel, el director general de Ferrocarriles contestó: «Ésta es la línea de tenemos. El Ministerio está dando pasos y no se nos puede acusar de la falta de voluntad de hacer inversiones en el plazo más breve posible. Plataformas existen en otros lugares. Somos respetuosos con estas iniciativas, pero creo que la colaboración es el mejor camino». En referencia al trágico accidente del pasado 3 de junio entre Chinchilla y Navajuelos, Manuel Niño desmintió que la línea Cartagena-Chinchilla esté falta de inversiones. «Aquel tramo fue renovado entre 1997 y 1998. No tuvo nada que ver el estado de la vía». Añadió que el sistema de bloqueo telefónico «es seguro», y que el sistema CTC que se va a implantar es un mejora sobre lo que ya existe.

 Diario La Verdad de Murcia 10-07-2003

 

 Se adjudica el proyecto para mejorar la línea férrea Chinchilla-Cartagena  

Los trabajos que se realicen, afectarán a un recorrido de vía de 70 kilómetros entre las localidades de Chinchilla y Tobarra y de Cieza a Javalí Nuevo

El Ministerio de Fomento ha adjudicado a la empresa Aepo el contrato de consultoría y asistencia para la redacción de los proyectos de mejora de vía y obras complementarias de los tramos Chinchilla a Tobarra y de Cieza a Javalí Nuevo, de la línea Chinchilla-Cartagena. El presupuesto de adjudicaicón ha sido de 571.460,92 euros, y el plazo de redacción es de 15 meses,

Esta actuación afirman desde Fomento, está incluida en el Programa de Mejora de la Red Convencional correspondiente al Capítulo Ferroviario del Plan de Infraestructuras 2000-2007.

Los trabajos consistirán en la elaboración de dos proyectos constructivos que definen la renovación de la vía y la supresión de los pasos a nivel existentes.

Los proyectos de renovación se realizarán aprovechando el trazado actual, optimizándolo a base de rectificaciones, acondicionamientos de curvas de transición, renovación o rehabilitación de materiales de vía, mejoras de drenajes y aquellas obras que sean necesarias para que se eliminen todo tipo de precauciones impuestas por las características actuales de la infraestructura o superestructura.

Los proyectos constructivos que posibilitarán la contratación y ejecución de las obras, deberán contemplar el estudio de situaciones provisionales que permitirán en todo momento el mantenimiento del servicio por la línea actual.

Con la realización de las obras objeto de estos proyectos se conseguirá -afirman desde Fomento- aumentar la seguridad de la línea, se mejorará la comodidad del viajero y se reducirá ligeramente los tiempos de recorrido en los aproximadamente 70 kilómetros de actuación.

 Diario La Verdad de Albacete 06-07-2003

VIA TERCERMUNDISTA, ¿HASTA CUÁNDO?

La falta de inversiones está dando sus fatales frutos, no es comprensible que una de las lineas más rentables y explotadas de RENFE esté sometida a una red tercermundista, la vía única no es el problema, es cierto, pero las interconexiones entre las diferentes lineas que la cruzan sí, con comunicaciones y sistemas de gestión de tráfico obsoletos e ineficientes, no son admisibles las declaraciones del Presidente de RENFE, D. Miguel Corsini diciendo que para 101 servicios a la semana qeu discurre por la línea se hagan inversiones de bloque automático, entonces ¿En cuánto valora las 21 personas fallecidas? con inversiones aprobadas incluso desde el año 1998 y nunca ejecutadas, cuando el Jefe de Circulación de Chinchilla emitió un comunicado en el año 2002 La carta, redactada por el jefe de circulación, precisa que "desde junio del 2001 se sabe que la línea telefónica interior de Renfe entre Hellín y las estaciones de Agramón y Navajuelos es robada cada dos por tres, contando para concertar las circulaciones con una sola línea Telefónica, compartida con la venta de billetes por Fax, información al público y central de alarmas".

También resultan vanos, señala el documento, los intentos por contactar a través de teléfonos móviles por la frecuente falta de cobertura.

Además, señala que "existe en esta línea un gran tráfico de mercanías peligrosas, lo que debe ser tenido en cuenta para potenciar más las medidas de seguridad que ayuden a la prevención de posibles incidencias o accidentes".

El informe pide "que se pongan en marcha los trámites que lleven a solucionar estos problemas de seguridad de los viajeros, mercancías e instalaciones".

Hace justamente un año, este informe llegaba a manos de los superiores de José Luis D. Hoy este hombre, de 37 años, se encuentra en el ojo del huracán. Fomento y Renfe le han responsabilizado del siniestro ferroviario que el pasado martes por la noche causó la muerte de 19 personas y heridas a más de una treintena. (Elmundo.es 7 de Junio de 2.003)

BASTA DE SINIESTROS DE TREN: TRECE accidentes ferroviarios en seis meses

Los ferrocarriles españoles no están teniendo su mejor año. Los numerosos accidentes de tren que han tenido lugar desde el comienzo de 2003, la mayoría por descarrilamiento, se han saldado con dos personas muertas y 74 heridas. Una cifra que podría perjudicar seriamente la imagen de seguridad que suele ofrecer este medio de transporte. (El Mundo.es Martes 3 de Junio de 2003)

4 de enero: Dos pasajeros murieron y 24 resultaron heridos al descarrilar el Talgo Madrid-Cartagena en Tobarra (Albacete), en un accidente en el que no hubo sabotaje.

14 de enero: Un convoy de la línea Llobregat-Anoia de los Ferrocarriles de la Generalitat (FGC), que circulaba en dirección a Igualada, descarriló cuando hacía su entrada en la estación de Sant Esteve Sesrovires, sin causar heridos.

16 de enero: El talgo Gijón-Alicante descarriló en un tramo curvo en la línea León-Palencia, cerca de la localidad de Reliegos, en el municipio de Santas Martas (León). El contratiempo se saldó con ocho heridos de carácter leve.

17 de enero: El talgo Mare Nostrum Cartagena-Barcelona-Montpellier sufrió un sabotaje en seis manguitos de los frenos en la estación de Cartagena, por lo que el tren salió con media hora de retraso.

5 de febrero: Al menos 22 personas resultaron heridas de levedad en Madrid cuando un tractor de maniobras embistió por detrás a un tren de Cercanías que estaba parado ante un semáforo en la ruta Tres Cantos-Atocha.

13 de febrero: Uno de los tranvías que cubren la línea entre la parada de los estudios de Canal Nou y la estación de Pont de Fusta, descarriló a un centenar de metros de la estación de Empalme, hiriendo a siete personas con carácter leve.

22 de febrero: Ocho viajeros resultaron heridos leves en Zaragoza debido a un descarrilamiento del tren de Canfranc. El peor parado en el accidente fue el maquinista del convoy.

26 de febrero:Cuatro personas resultaron heridas de carácter leve tras descarrilar un tren de la compañía Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) a unos dos kilómetros de la estación de Piera, en l'Anoia.

9 de marzo: Desalojan a más de un centenar de pasajeros del Talgo Irún-Madrid a consecuencia de un incendio producido en la máquina locomotora entre las localidades alavesas de Ezkerokotza y Langarika.

10 de abril: Un tren Talgo que cubría la línea Madrid-Barcelona descarrila tras chocar contra una retroexcavadora en la estación de La Cartuja, en zaragoza. El operario de la máquina resultó herido grave.

26 de abril: Un Talgo arrolló a un camión en la vía férrea Zaragoza-Barcelona en el término municipal de Villanueva de Gállego (Zaragoza) causando dos heridos leves, el maquinista y una pasajera del tren.

3 de junio: El Talgo Madrid-Murcia y un tren de transporte que llevaba mercancías consideradas peligrosas han colisionado en un choque frontal entre las localidades de Chinchilla y Navajuelos, en la provincia de Albacete, con el resultado de 19 muertos, 3 desparecidos, 39 heridos y 27 ilesos..

 

LA REVISTA INTERVIÚ PUBLICA UN ESPECIAL SOBRE LOS ACCIDENTES DE TREN EN ESPAÑA
La Revista Interviu publicaría en la tercera semana del mes de abril, en su número 1407, un artículo relatando los accidentes ocurridos, principalmente en los Talgo, durante el año 2003 titulado “Papá no vengas en tren”, destacando especialmente el ocurrido el 4 de enero en Tobarra
 

http://www.zetainterviu.com/pdf/Numeros_anteriores/TREN1407.pdf

 

LICITACIÓN DEL CONTRATO DEL TRAMO AFECTADO DEL DESCARRILAMIENTO 

Dos meses y medio después del descarrilamiento de un tren Talgo en Tobarra, en el que murieron dos pasajeros, el Ministerio de Fomento ha decidido dar el primer paso para incrementar la seguridad y modernizar la línea férrea de Chinchilla que da servicio a los trenes que tienen origen y destino en Madrid. Con la particularidad de que las obras previstas afectan al tramo donde se produjo el accidente y que, según declararon responsables del Ministerio en su momento, había sido arreglado precisamente unas semanas antes del siniestro. Dieron a entender con ello que el descarrilamiento no fue causado por una anomalía en el tendido ferroviario, o que fuera achacable al estado del mismo.

El Boletín Oficial del Estado publicó el jueves día 20 de marzo la licitación del contrato de consultoría y asistencia para redactar los proyectos de mejora de esta vía. Se trata de 70 kilómetros divididos en dos tramos: Chinchilla-Tobarra y Cieza-Javalí Nuevo, con la particularidad de que las obras no comenzarán antes de año y medio.

Los proyectos tendrán por objeto la renovación de la vía y la supresión de los paso a nivel existentes. Según el Ministerio de Fomento, las mejoras se realizarán aprovechando el trazado actual, que será optimizado a base de rectificaciones, y el acondicionamientos de curvas de transición (en una de éstas fue donde se produjo el descarrilamiento del Talgo en Tobarra). También se renovarán y rehabilitarán materiales de la vía y se mejorarán los drenajes, entre otras actuaciones. Los proyectos, que darán paso a la contratación y ejecución de las obras, recogerán las medidas necesarias que permitan en todo momento el tráfico actual de trenes, para que no se vea interrumpido el servicio.

Fuente: Diario La Verdad de Murcia: 21-03-2003

 

TRABAJOS DE MANTENIMIENTO EN LA VÍA ACCIDENTADA

Desde mediados del mes de Febrero (cuarenta días tan solo desde el accidente que trágicamente costó la vida a dos personas y lesiones graves al menos a una de ellas y treinta de diversa consideración, cuando desde fuentes oficiales informadas (¿¿??) se decía que era un sabotaje o una gamberrada Infotobarra.com ha podido constatar y el reportaje gráfico se muestra a continuación que se están disponiendo a cambiar todo el tramo de traviesas de una longitud de tan solo 3 kilómetros, JUSTO DONDE OCURRIÓ EL ACCIDENTE, las fotos han sido tomadas el día 11/03/03. El proyecto se aprobó en los Presupuestos Generales del AÑO 2000. Si se presupuestó hace tres años, ha ocurrido un accidente por una gamberrada y se cambia el tramo de traviesas que facilita el firme y las tracciones en tan poco tiempo, ¿Qué está ocurriendo?.

A continuación se reproduce un pequeño resumen del reportaje gráfico (cualquier persona, institución pública o privada, medio de comunicación, etc que se encuentre interesada en este tema póngase en contacto con Infotobarra.com para la facilitación del reportaje gráfico de forma totalmente gratuito)

Lugar donde empezó a descarrilar el tren

Fotografía del descarrilamiento

Lugar donde descarrilaron los vagones

Lugar donde descarriló la locomotora

Estado actual de abandono y desidia del puente por el que discurre por arriba la N-301 y por debajo la línea Madrid-Cartagena justo debajo vino descarrilado el tren

Vista aérea de la zona

 

DECLARACIONES DEL SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS

Blanco reitera el sabotaje como causa del suceso de Tobarra «Nadie tiene que apretarnos las clavijas» para mejorar el tren El secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Benigno Blanco, reiteró en Cartagena que el descarrilamiento del tren Talgo ocurrido en la línea Madrid-Cartagena, a la altura de Tobarra, se debió a un «sabotaje externo».
En dicho suceso, ocurrido a principios de enero, resultaron muertas dos personas y heridas más de veinte. Hay una investigación judicial que trata de esclarecer las causas del citado accidente, aunque todavía no hay un resultado definitivo de las pesquisas.
Sin esperar a este resultado, Benigno Blanco dijo ayer que «con los datos de que disponemos, no hay muchas dudas: no hubo fallo de la infraestructura; no hubo fallo humano y tampoco de la maquinaria. Saquen ustedes las conclusiones».

 Fuente: Diario La Verdad de Albacete: 01-02-2003

DE SABOTAJE, NADA 

Al ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, como también al presidente de Renfe, Miguel Corsini, le bastaron apenas unas horas para descartar que el desarrilamiento del Talgo Madrid-Cartagena, ocurrido en Tobarra en la tarde-noche del pasado 4 de enero y que costó la vida a dos pasajeras y lesiones a otros 30 viajeros, hubiese sido causado por un posible fallo humano o técnico.

Casualmente, dos hipótesis estas -error del maquinista o deficiencias en las vías o en la locomotora- que de quedar probadas podrían arrojar alguna responsabilidad legal o política sobre Renfe o el Ejecutivo.

De esta forma, y en un periodo de tiempo sorprendentemente breve, Álvarez Cascos y Corsini dejaban prácticamente resuelto un asunto que, sin embargo, lleva en el ámbito judicial una marcha bien distinta, tanto en lo que se refiere a los esfuerzos que se están dedicando al esclarecimiento del accidente -cientos de horas de trabajo de un equipo especial de la Policía Judicial de la Guardia Civil, varios laboratorios trabajando en distintas líneas...-, como a los resultados que empieza a ofrecer ahora la investigación.

Así, según ha confirmado este periódico de fuentes cercanas al proceso, la hipótesis de un posible sabotaje o de una «trágica gamberrada», como la calificó el responsable de Renfe y más tarde el propio presidente del Gobierno, José María Aznar, ha quedado descartada casi al cien por cien. Lo mismo que ocurre con la posibilidad de que se incurriese en una imprudencia o negligencia por parte del maquinista, que es algo que tampoco tiene peso alguno en estos momentos.

Aunque fue Caridad Algarra Vergara la que inició la investigación y la que ha dirigido la mayor parte de pruebas que se han practicado en relación al siniestro, recientemente ha asumido el caso el magistrado Juan Miguel Ruiz Hernández, titular del citado juzgado.

POLVO DE BALASTRO

Las declaraciones del ministro de Fomento y de los responsables de Renfe, apuntando de forma probablemente precipitada hacia una «causa externa» -sabotaje o gamberrada-, se basaba en dos datos muy concretos: la declaración del maquinista, quien afirmó haber escuchado «un ruido muy fuerte» segundos antes de descarrilar, y en la existencia de restos de piedra sobre ambas vías, lo que se atribuyó a la posible colocación de una piedra de gran tamaño o, incluso, de un bloque de hormigón.

Por lo que respecta a las palabras del maquinista, el valor que se les otorga es relativo, ya que el fuerte ruido que dijo haber escuchado pudo tener múltiples causas, desde el choque con un obstáculo a la rotura de alguna pieza de la locomotora. Además, el maquinista admitió que no pudo ver si había algún objeto en la trayectoria del tren, ya que a esa hora la oscuridad era casi total.

Respecto al polvo que quedó sobre la vía, los primeros análisis apuntan a que no se trata de hormigón, sino de simple balastro machacado, esto es, de restos de las piedras de pequeño o mediano tamaño que constituyen el lecho de la vía.

Unas piedras que, según los investigadores, no parecen suficientes para explicar el descarrilamiento de un convoy de 80 toneladas. Aunque eludieron ofrecer otros datos más precisos al respecto, las fuentes señaladas confirmaron que disponen de otros elementos que apuntan a que la causa del accidente fue «viaria» -deficiencia o problema en la infraestructura ferroviaria- o mecánica, es decir, un fallo en la locomotora.

Fuente: Diario La Verdad de Albacete: 

EXCLUSIVA DIARIO LA VERDAD : FOTOS DEL SUPUESTO SABOTAJE 

En ella se puede observar cierta arenilla a ambas partes del rail Sin embargo, en las mismas fotos no se ven junto a los raíles restos disgregados de piedras grandes o bloques de hormigón, como hubiera sido lógico si el Talgo hubiese chocado en las vías contra estos objetos. Esto indica que, si en verdad fueron piedras las causantes del accidente, tuvieron que ser de pequeño tamaño, ya que el tren sólo dejó de ellas una fina arena. El Juzgado de Hellín todavía no se ha pronunciado sobre este hecho.

Las fotos de esta página fueron realizadas por técnicos de Renfe momentos después del accidente

La Verdad se puso  en contacto con Eduardo Finch para preguntarle si conocía las fotos tomadas por Renfe momentos después del siniestro, y en las que, aunque se ve una especie de arenilla sobre las vías en el punto del descarrilamiento, no aparecen trozos de piedras o bloques de hormigón rotos por el supuesto impacto de la locomotora.

Finch conoce las fotos: «Me las enseñó Renfe creo que al día siguiente para enseñarme lo que pasó en el accidente», y se muestra algo molesto porque se sugiera que pudo no haber sabotaje, hipótesis que él defiende.

El maquinista desmiente incluso al ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, quien dijo, basándose en el registro del tacógrafo o caja negra de la locomotora, que el Talgo iba a 136km/h. «Esa curva se coge a 130 -asegura Finch- y a esa velocidad iba, el aparato ese -por el tacógrafo- tiene un margen de error».

Las fotos efectivamente muestran que algo fue triturado sobre la vía por el Talgo en el punto del descarrilamiento. Lo que no está claro aún es que la cosa machacada (probablemente una o varias piedras) fuera la causa del accidente o bien consecuencia de éste (por ejemplo, guijarros aplastados por la locomotora de entre los que arrastró nada más descarrilar).

Otras imágenes muestran el raíl acuchillado por la enorme fricción de las ruedas de una locomotora de 80 toneladas que salía de una curva a 136 km/h. En ellas se basan varios técnicos y empleados de Renfe consultados por este diario para indicar que un fallo de la infraestructura pudo ser la causa.

Fuente: Diario La Verdad

 

LA TEORIA DEL SABOTAJE CADA VEZ SE LA CREE MENOS GENTE

La teoría del sabotaje cada vez se la cree menos gente», comenta un empleado de Renfe con varias décadas de experiencia en tráfico ferroviario. «Y aún menos después de ver estas fotos», en referencia a las imágenes tomadas por Renfe tras el accidente.

La hipótesis que cobra fuerza entre los empleados de la compañía ferroviaria, según las fuentes consultadas por La Verdad, señala como principal causa del siniestro al deficiente estado de las vías en un tramo especialmente delicado, formado por dos curvas seguidas en sentido contrario.

«Entre una curva y una contracurva -explica un experto ferroviario- hay lo que se llama una curva de transición, en la que el tren debe recuperar el equilibro para afrontar la curva siguiente. Si esta curva de transición está mal bateada -mejora y asentamiento del balasto o capa de piedras de las vías- o no tiene el radio adecuado, el tren puede salirse por el efecto de la fuerza centrífuga si su velocidad es superior a la que puede soportar la curva».

Los defensores de esta teoría sostienen que las fotos de Renfe en las que se ven los raíles acuchillados por la rozadura de las ruedas de la locomotora prueban la enorme fricción entre ruedas y vías por efecto de la fuerza centrífuga, que impulsaba al Talgo a seguir en línea recta

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Aznar achaca «a la acción de unos gamberros» el descarrilamiento del tren Talgo en Tobarra. El presidente del Gobierno afirma en el Senado que ésa es la conclusión de la investigación oficial. El juzgado de instrucción de Hellín todavía no se ha pronunciado. El Pleno del Ayuntamiento de Tobarra aprobaba una moción censurando las palabras del Presidente del Gobierno

Unos gamberros que sabotearon la vía del tren provocaron el accidente ferroviario ocurrido en Tobarra, que costó la vida a dos viajeros y provocó heridas a otros veintiocho. Así al menos lo afirma el presidente del Gobierno, José María Aznar, quien ayer sostuvo que el siniestro, ocurrido en Tobarra el pasado día 4, se produjo «por una acción propia de unos gamberros, según la investigación oficial».
Aznar se refirió al accidente durante una intervención en el Senado, a la que asistían tanto senadores como diputados populares. El presidente del Gobierno criticaba de esa forma algunas declaraciones de portavoces socialistas, que responsabilizaban al Ejecutivo de asuntos como el desastre del Prestige y del accidente del Talgo.
Aznar acusó al PSOE de rebasar los «límites elementales» de la demagogia y la ética política con una labor de oposición que sólo busca el «vuelo corto y destrozar el tobillo» del contrario. Así, sostuvo que, en contra de lo afirmado por los socialistas, el accidente de Tobarra no se produjo por culpa del Gobierno, «sino por la acción de unos gamberros».
El Juzgado de Instrucción número 1 de Hellín, que investiga las causas del descarrilamiento, señaló el pasado día 8 que mantenía abiertas dos líneas básicas de investigación, la del fallo técnico o humano y la del posible sabotaje o gamberrada. Al parecer, la investigación del caso conduce a la segunda hipótesis, según confirmó ayer el presidente del Gobierno. Los primeros datos, obtenidos el mismo día del accidente, ya apuntaban a que podía haber un obstáculo capaz de provocar la salida de vía del ferrocarril: probablemente unos voluminosos bloques de hormigón, cuyos restos han sido encontrados esparcidos por los alrededore
s.


Mientras Aznar ofrecía sus explicaciones sobre el accidente ferroviario, el consejero de Obras Públicas de Castilla-La Mancha, Alejandro Gil, calificaba de «vergonzosas, demagógicas e inaceptables» las afirmaciones del vicepresidente de la Comunidad de Murcia, Antonio Gómez Fayrén, en relación con la mejora de la red ferroviaria que atraviesa Castilla-La Mancha hasta la Región, mientras tanto el Pleno del Ayuntamiento de Tobarra aprobaba por mayoría simple (como siempre el PP se opuso, incluso a los propios intereses de su pueblo y a la imagen que se pueda dar del mismo en todo el territorio nacional, las urnas le volverán a pasar factura) condenando las palabras del Presidente del Gobierno sin que haya concluido la investigación oficial ni haya puesto a disposición dell Juzgado Nº 1 de Hellín que lleva el caso las pruebas de las que disponga, pidiendo que deje actuar libremente a la justicia.

Al ocurrido en Tobarra se sumó la semana pasada otro siniestro en Lorca, que se saldó con varios heridos, al chocar un tren con una furgoneta en el mismo paso a nivel en el que, hace dos años, murieron 12 trabajadores ecuatorianos y recientemente otro en Léon en la Línea Madrid-Gijón

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Dos muertos y 28 heridos al descarrilar en Tobarra el Talgo con destino a Cartagena

 
Estado en el que quedó el primer vagón del tren que descarriló, y en el que viajaban las dos muertas y los heridos. / EFE

La historia negra del ferrocarril engrosó ayer la lista de víctimas con dos muertos y casi treinta heridos, los que se cobró el Talgo Virgen de Guadalupe que hacía el trayecto Madrid-Murcia-Cartagena y que descarriló cerca de la estación de Tobarra (Albacete).

La locomotora del tren, en el que viajaban 168 personas, el furgón generador y el primer vagón se salieron de la vía a las 19.05 horas a la salida de la estación de Tobarra, entre Navajuelos y Hellín, debajo del conocido como "puente de la torca". Los otros siete coches que formaban el convoy permanecieron sin daños en la vía, pero el primero «quedó totalmente destrozado», según relataron los viajeros.

Aunque se desconocen las causas oficiales del suceso, en el lugar de los hechos se barajaba con la posibilidad de que fuera un sabotaje por la colocación de piedras sobre los railes. Fuentes oficiales no quisieron confirmar este hecho.

Al lugar del siniestro se desplazaron unidades de Protección Civil, Bomberos, Guardia Civil y voluntarios de Cruz Roja de Tobarra y Pozocañada, principalmente, que encontraron entre los viajeros del primer vagón dos mujeres muertas y 28 de heridos, de ellos 17 residentes en la Región, y fueron estos últimos los que desinteresadamente colaboraron de forma más altruista y activa en la evacuación y apoyo a las victimas. Las fallecidas son Carmen Amante, de Murcia, y Matilde Aragón, de Hellín.

Dieciséis heridos quedaron ingresados en los centros hospitalarios de Albacete y Hellín, y. dos heridos fueron trasladados también al hospital de la Arrixaca. El resto de pasajeros fueron llevados a su lugar de destino por medio de autobuses.
 

Sin embargo la evacuación de los heridos por el centro de Hellín, en vez de por la N-301 en dirección al Hospital Comarcal de Hellín siembra una duda en la "demostrada" eficacia de la intervención del 112, puesto que se puso en riesgo innecesario la vida de los enfermos, del personal de asistencia y también de los vecinos de la vecina localidad de Hellín

 
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Angel E. Coy Vergara 

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